Niveau requis :
On considère ici, que le pilote maîtrise les techniques de base pour décoller, voler vers l'atterrissage, faire une approche et atterrir.

But / Remarque juridique :
Recueillie depuis 1989, cette liste de conseils est prévue pour le parapentiste qui souhaite améliorer sa technique de pilotage et mieux faire face à de mauvaises situations. Certains conseils sont élémentaires mais peuvent demeurer inconnus des pilotes qui ne les ont pas saisis du premier coup. L'auteur n'encourage pas la pratique de manoeuvres extrêmes. L'auteur n'est pas responsable pour les blessures ou les dommages résultant des conseils donnés dans ce document. Ce document ne peut être reproduit, en partie ou dans sa totalité, sans l'approbation de Jérôme Daoust ( E-mail ).

Niveau d'importance / Date de révision / Couleur :
Chaque conseil dans ce document est attribué un niveau d'importance :

L1 : Le conseil le plus important. Quelque chose qui doit être fait sinon... Cet évènement est susceptible de se produire.
L2 : Important. Tu devrais faire ceci. Cet évènement peut se produire.
L3 : Ça va aider si tu fais ceci. Essaie d'en faire une habitude. Cet évènement ne se produit pas souvent.
L4 : Pour ton information. Essaie ceci si tu veux.

Sur l'auteur :
Jérôme Daoust ( E-mail, voir Mon Album Photo ) pratique le parapente depuis 1989. Il a appris au Canada, et a volé principalement au Mont Yamaska près de Montréal. En 1993 il déménage en France et vole dans les Alpes. Vivant en Californie depuis 1996, Jérôme aime voler à Marshall avec le club "Crestline Soaring Society" (voir Liens Externes/Site de Vol). Pour chacun des 3 pays (voir Association de Parapente), il a facilement passé (disons) un nouvel examen pour obtenir un brevet. Bien qu'il ait gagné des prix en compétitions locales, il n'aime pas faire des compétitions, parce que ça le stresse, et il a assez de son job normal pour faire ça.

1 kg = 2.205 lb (livre-masse)
1 m = 3.28 pieds
1 m/s = 197 fpm (pieds par minute) = 2.24 mph = 3.6 km/h = 1.94 kt (noeud)
1 km/h = 0.621 mph (milles à l'heure) = 0.278 m/s = 54.7 fpm = 0.540 kt
1 mph = 1.609 km/h = 0.447 m/s = 0.869 kt
1 kt = 1.151 mph = 1.852 km/h = 0.515 m/s

L1 - 1999/5/26. Effet de Groupe. Effet de Groupe. Voir plusieurs pilotes accomplir quelque chose peut créer en toi une forte tentation d'essayer de faire la même chose. Ils peuvent avoir plus d'expérience que toi, ou simplement prendre plus de risques. C'est à ce moment que tu dois garder ton orgueil sous contrôle, et juger par toi-même de l'expérience requise ainsi que du risque.

L2 - 2005/4/19. Vivre dans le Moment. Lorsque tu voles, tu vis dans le moment. C'est bon comme dégagement mental du reste de ta vie. Mais c'est aussi mauvais pour la même raison, quand tu ignores les conséquences du risque. Mettre un photo familiale en vue peut aider.

L3 - 1992/9/1. Peut-être que ta personnalité orgueilleuse t'a fait commencer le parapente. C'est aussi pourquoi plusieurs personnes quittent le sport. Ils réalisent à un certain moment qu'ils prennent trop de risques (pour flasher) et comprennent qu'ils ne sont pas sous leur propre contrôle. C'est un bon choix d'arrêter le parapente à ce moment. Si tu penses que je parle de toi, ce n'est probablement pas le cas, mais peut-être que ceci t'aura aidé.

L3 - 2000/8/4. Gloire. Quelle est la récompense maximale qu'un parapentiste peut obtenir ? Même si tu deviens champion du monde ou celui qui est allé le plus haut/loin, la plupart des gens ne savent même pas ce que c'est le parapente. Quelques années après ta mort, les quel-ques personnes qui se souviendront de toi, ne le feront pas à cause de tes performances en parapente, ce seront tes amis proches et ta famille. Le plus grand bénéfice d'être performant en parapente est l'amour-propre (si tu ne l'as pas déjà). Clint Eastwood (célébrité du cinéma) a dit : Tu es une légende dans ta propre tête !

L3 - 2005/4/19. La Prise de Risque Crée de l'Anxiété. Tu es sur le décollage et tout semble bon (météo, physique) mais tu as une émotion vague et déplaisante. Remémore tes recent vols. Tu souviens-tu d'avoir pris plus de risque que d'habitude? Quand tu prends un plus haut niveau de rique que normal, ton cerveau vas te le refiler plus tard comme de l'anxiété, pour te rappeler ta perte de contrôle sur toi-même.

L3 - 2006/12/11. Contrôle de la Peur. Un accident (ou incident) que tu as vécu out témoigné, t'a laissé avec des peurs, qui surpassent tes plaisirs de vol. Sachant que:

• La capacité des gens à visualiser un risque est une part importante de l'attention qu'ils leur donnent. Alors si tu peux penser à un incident pour lequel un risque s'est matérialisé, tu vas exagérer sa probabilité.
• Ce que la disponibilité te cause: Elle plante une image qui te viens facilement à l'esprit, et cette image est associée avec une émotion: La peur.

L4 - 1999/2/20. Note à moi-même : Le parapente ne m'a jamais promis de pouvoir voler sur une base régulière. Comme toute passion, le parapente sera frustrant par moments. Quand un ami me dira que j'ai manqué une bonne journée, ça me fera mal au point de penser : "Je vais arrêter ce sport imprévisible". La clef, c'est de regarder en arrière sur l'année qui vient de passer, et de me demander si je suis prêt à perdre tout ce que le parapente m'a apporté, et le plaisir qui m'attend, peut-être la fin de semaine prochaine.

L4 - 1999/3/20. Garde tes autres loisirs. Après les premières années, à moins que le parapente soit ta profession, voler tous les jours peut annuler une bonne partie du plaisir, ou te mettre en recherche de reconnaissance par tes amis, pour tous tes efforts investis.

L4 - 1999/4/6. Evolution Gaussienne de l'agressivité. Le degré d'agressivité d'un pilote suit la forme d'une courbe représentant une distribution Gaussienne (en forme de cloche) sur les 5 premières années. Le pilote débute de manière prudente, parce qu'il a une faible expérience et un haut niveau d'anxiété. A mi-chemin, le niveau d'expérience augmente, l'anxiété diminue, et des décisions plus agressives sont prises. L'agressivité est normalement à sont maximum quand le pilote obtient sont brevet de pilote confirmé. C'est le syndrome du pilote intermédiaire. Vers la fin, ayant fait l'expérience que les mauvaises situations arrivent à tous, les décisions redeviennent plus conservatoires.

L1 - 2003/12/17. Se placer dans la sellette. Beaucoup d'accidents arrivent parce que le pilote lutte pour s'asseoir correctement dans sa sellette juste après le décollage. Le pire c'est celui qui garde ses freins dans ses mains et qui attrape le fond de sa sellette pour se replacer. Ce pilote va faire un Décrochage (Sortie) son aile, ou s'il ne se sert que d'une main pour attraper le fond de sa sellette, l'aile va faire un Spin (Sortie). Voir Image: Repositionnement de la sellette avec freins en main. Une autre mauvaise idée est d'abandonner les freins pour s'occuper de la sellette, une Fermeture (Asymétrique, Sortie) prendra trop de temps a corriger (il faut retrouver ses freins) et on fera un retour a la pente. Une idée pas trop bonne est de tenir ses 2 freins d'une main pour se replacer avec l'autre, parce que l'on ne pourra pas contrer une Fermeture (Asymétrique, Sortie) aussi bien qu'avec les 2 mains sur les freins. Il n'est pas recommandé d'appuyer sur la barre d'accélérateur pour mieux s'asseoir juste après le décollage. Si tu ne glisses pas automatiquement dans ta sellette après le décollage, attends d'être assez loin de la montagne, et ensuite utilise la méthode suivante. Penche toi vers l'arrière et lève tes genoux à ta poitrine pendant que tu pousses sur tous tes élévateurs (mais ne les tiens pas) a la hauteur ou tu tiens tes mains normalement en vol, et gigote dans ta sellette, pour faciliter ton positionnement. Tu peux t'entraîner à cette manoeuvre dans ton garage en attachant ta sellette par quelques courroies. Ta sellette aurait-elle des sangles de bas de dos trop serrées par hasard ? Un problème common est d'avoir les sangles de cuisse trop déserrées ce qui place la sellette plus haute lors de ta course/décollage, rendant plus difficile de s'asseoir après.

L2 - 1990/7/1. Attitude. Tu n'es pas obligé de décoller. Si tu ne te sens pas à l'aise avec les conditions de vol ou un nouveau site, choisi de voler un autre jour ou un autre endroit. Fait bien attention a ne pas te laisser entraîner par l' Effet de Groupe et ceux qui volent pour se montrer bon. J'ai entendu souvent "Et bien moi je décolle !", pour ensuite voir le pilote stationnaire dans le vent fort, ca l'a vraiment l'air le fun.

L2 - 1990/6/1. Si le vent varie de plus de 10 km/h (6 mph) en moins de 3 secondes, tu vas rencontrer de l'air turbulent. Ne décolle pas.

L2 - 1991/7/1. Ce qui suit s'applique à un décollage sur un sommet arrondi. Comme règle générale, tu peux toujours décoller si le vent moyen est de 20 km/h (12 mph) avec de pointes à 25 km/h (15 mph) ne durant pas plus de 5 secondes, et toujours avoir une marge de sécurité suffisante par rapport a la vitesse-air d'une aile. On doit mesurer le vent aussi loin en avant du décollage que possible pour éviter une zone de turbulence. Incline l'anémomètre pour trouver la direction où le vent est maximum. Rappelle-toi que la vitesse du vent est réduite lorsqu'il est près du sol. De plus, il y aura plus d'ascendance (bonne chose) et moins de vitesse horizontale au vent si tu peux avancer devant le décollage.

L2 - 2000/9/7. Ces nuages gris deviennent plus foncé. Les thermiques et les larges zones ascendantes vont renforcir. Ne décolle pas, et atterri si tu es en vol. Regarde autour de toi pour identifier des rideaux de pluie (au loin). Voir aussi : Voler dans la Pluie, Atterrissage dans/près de la Pluie.

L2 - 1990/5/1. Avant de tirer sur tes élévateurs pour gonfler, dis-toi : "C'est un essai et je vais décoller seulement si tout va bien.". Ne pense pas : "Ca fait 2 fois que je manque mon coup, et on ne rira plus longtemps de moi.". Des moustiques féroces sont aussi une mauvaise raison de hâter son décollage.

L2 - 1990/8/1. Après le décollage, ton aile plonge pour gagner de la vitesse (tu n'as pas couru assez vite) et débute une ressource. Si tu augmentes le freinage a ce moment, tu va amplifier le mouvement pendulaire, qui peut mener a un Décrochage (Sortie) au sommet de la ressource. Cet effet est augmenté si on entre dans un thermique (ou ascendance) au même moment.

L2 - 1998/11/1. Les 10 pire raisons pour décoller : 10) Ca fait assez longtemps que j'attends. 9) Je n'ai pas de lift pour redescendre. 8) J'ai faim, froid. 7) J'ai marché longtemps pour monter ici. 6) Il commence a faire noir. 5) Dépêchons avant que la pluie arrive. 4) Les moustiques me dévorent. 3) Je vais être en retard pour le dîner. 2) J'aurai l'air d'un nul si je ne le fait pas ( Effet de Groupe). 1) C'est mon dernier jour de vacance !

L2 - 2006/4/26. Soulevé Durant le Retournement depuis un Gonflage Face à l'Aile. S'il y a un risque de te faire soulever aussitôt que l'aile soit au-dessus depuis un gonflage face à l'aile, on peut croire que c'est une bonne idée de se retourner rapidement avant que ca se produise. Voir Image: Soulevé Durant le Retournement depuis un Gonflage Face à l'Aile. Mais si tes pieds quittent le sol durant ce retournement rapide, alors tu ne peux pas annuler ton impulsion de rotation et tu tordras les élévateur de l'autre côté, ce qui est désorientant. Ca m'est arrivé, et je continuait de tirer le mauvais frein jusqu'à ce que mon aile commence à faire face à la montagne. Pour prévenir que ceci ne se produise entièrement, ne te retourne pas rapidement et/ou demande de l'assistance au décollage (trop fier ?). Le plus important est de relaxer, et de piloter l'aile pour s'éloigner de la montagne, détordre les élévateurs plus tard. Attrape les élévateurs lors du retournement, essaye de maintenir leur séparation quand tu fait face vers l'avant (ca peut induire de ta rotation à l'aile). Vérifie (avant de décoller) que l'Ajustement de la Sangle de Poitrine n'est pas trop étroit. Pour ceux avec des talents de gymnaste, étendre les bras de côté et allonge tes jambes en avant (augmente l'inertie de rotation, diminue la vitesse de rotation) quand tes élévateurs ont leur couple maximum pour lutter contre la rotation, et tors ton torse afin de prolonger cet angle idéal de torsion de tes élévateurs.

L2 - 2003/12/23. Examen de l'Aile au Décollage. Examen (Contrôle) de l'Aile au Décollage. Avant de décider de décoller, examine ton aile au-dessus de toi pour des Elévateurs Tordus (Tour de Sellette), un Line-Over (Sortie), une Cravate (Sortie), ou un Noeud (Instable, Sortie) qui est difficile à voir quand tu est dessous ton aile. Ces situations peuvent être irréversibles un fois en vol. S'il y a assez de vent, reste stationnaire et examine ton aile au-dessus de toi pour quelques secondes. Voir Vidéo: Le pilote décolle avec un noeud, 2003/12/18, Salève.

L3 - 1989/9/1. L'aile est au-dessus de ta tête mais inclinée d'un côté vers le sol. Juste tirer le frein du côté qui est le plus haut, va envoyer l'aile par derrière si on n'applique pas assez de traction vers l'avant. L'action la plus importante pour remédier a ceci, est de déplacer ton corps du côté ou l'aile est le plus proche du sol. L'idée est de recentrer ton corps sous l'aile.

L3 - 1990/5/1. Laisse un autre pilote décoller avant toi pour avoir une meilleure idée des conditions de vol.

L3 - 1990/5/1. Si tu décolles sans vent, identifie le passage le plus bas parmi les obstacles potentiels en avant du décollage.

L3 - 2003/6/6. Décollage - Montagne - Synchronisation Thermique. Souvent, les thermiques se forment à intervalles de temps réguliers. En observant la vitesse du vent sur 20 minutes, on pourra prédire le prochain cycle et décoller juste avant que le vent augmente de nouveau. On doit aussi observer la durée ou le vent est à son maximum durant un cycle.

L3 - 1991/6/1. Si tu sens un léger vent de face au décollage mais remarque en regardant en arrière que les arbres se font secouer par un vent plus fort, regarde le mouvement des nuages au-dessus de toi pour obtenir une confirmation que tu n'es pas dans un rotor formé par un fort vent arrière.

L3 - 1991/7/1. Au décollage tu as un fort vent de face (20+ km/h, 12+ mph) et les gens à l'atterrissage rapportent des vents faibles (moins de 5 km/h, 3 mph). Ceci indique que la composante d'ascendance moyenne durant ton vol (ignorant les thermiques) ne sera pas très bonne, parce que la majeure partie de la vitesse du vent ne vient pas d'une altitude plus basse. Attends-toi à faire face a du vent fort sans beaucoup d'ascendance.

L3 - 1999/12/5. Décollage Falaise. Tu vas faire un décollage falaise et il y a du vent fort devant le décollage qui fait un rotor derrière toi. Si tu gonfles depuis loin derrière, méfie-toi de la bande d'ascendance juste en avant, qui résistera à ton entrée, te soulèvera et te repoussera dans le rotor. Essaye de décoller le plus en avant possible et te préparer à voler à vitesse max. Si tu as l'intention de t'arrêter à l'arête de la falaise, soit conscient que le vent non-horizontal va cause ton aile à se stabiliser en avant de toi, te tirant vers l'avant à moins que tu augmentes le freinage. Voir Image: Décollage falaise.

L3 - 2001/3/20. Décollage par Vent de Travers. Le vent vient à un angle (plus de 30 degrés) de ta gauche ou droite. Si tu dois décoller dans un axe tout droit a cause du terrain (corridor dans les arbres, comme une pente de ski dans la forêt), le côté le plus exposé au vent peut causer une Fermeture (Asymétrique, Sortie) juste après le décollage. Essaye de t'orienter face au vent aussi tôt que possible. Voir Vidéo: Fermeture asymétrique après un décollage par vent de travers, 2000, Aspen, CO.

L3 - 2004/1/29. Tu as Oublié d'Attacher tes Sangles de Cuisse. Plusieurs personnes sont mortes de cette façon, pendant sans espoir par leur dessous de bras pour quelques minutes agonisantes, puis laissant aller. Si ca t'arrive,souviens-toi de la séquence suivante. Attrape tes élévateurs. Avec ton poids dans tes bras, balance tes jambes vers le haut, a travers tes élévateurs, et accroche-les autour. Tire ta sellette sous tes fesses. Reviens à ta position normale et attache tes sangles. Pour reproduire une situation semblable, tu peux t'entraîner à cette manoeuvre dans ton garage. Voir Image: Récupérer de sangles de cuisse non-attachées, Vidéo: Le pilote récupère de sangles de cuisse non-attachées, 2003/11, Canada.

L3 - 1991/4/1. Tu as oublié d'attacher ta sangle ventrale. Une situation semblable m'est arrivée à cause d'une mauvaise boucle (style automobile) qui s'ouvrait en vol. Après la surprise initiale, tu peux forcer la fermeture de la sangle. La tension requise est environs 25% de ton poids, en fonction de l'angle du cône de suspentage à cet endroit.

L3 - 2006/4/20. Dust Devil (En attente de décoller et connecté à ton aile). Si tu es attaché dans ta sellette, connecté à ton aile, et tu vois un dust devil tout près, plonge sur ton aile pour prévenir qu'elle ne s'envole. Voir Image: Maintenir l'aile au sol durant le passage d'un dust devil, Vidéo: Dust devil emporte aile et sellette, 2003, Piedrahita, Espagne, Video: Dust devil emporte 2 pilotes, 1996, Pologne. Ne passes pas du temps inutilement connecté à ton aile, en attente de décoller. Voir aussi : Dust Devil (En approche).

L3 - 1999/12/5. Je Décolle - Rends les gens conscient. Rends les gens devant toi conscient que tu tentes de décoller. Ils vont aimer te regarder manquer/réussir et tu vas éviter que quelqu'un gonfle son aile dans ta trajectoire de vol, ou te causer des turbulences. Voir Image: Rends les gens conscient que tu tentes de décoller.

L3 - 2000/3/10. Vérification Pré-Décollage du Parachute. Le velcro qui tiens la poignée en place peut s'accommoder et devenir plus adhérante à cause des vibrations de transport en voiture, rendant la tâche de séparer le velcro plus difficile quand on tente de lancer le parachute. Avant d'embarquer dans la sellette :

1. Décoller la poignée et la re-fixer.
2. Vérifie que les goupilles de ton parachute sont complètement insérées.

L3 - 2000/8/1. Urine avant de Décoller. Une vessie vide est bien moins susceptible de se rupturer qu'une vessie pleine lors d'un impact au sol.

L3 - 2004/5/5. Piloter son Aile au Sol Non-Attaché au Corps. Tu peux avoir déja vu quelqu'un piloter son aile au sol par les élévateurs, non-attaché à son corps par la sellette, simplement tenue par les mains. Il n'y a pas de besoin pour ceci. Plusieurs personnes sont mortes après avoir été soulevé et chuté. Exemples de fatalité : Portugal en May 2004, Tirol en 1999, Slovénie en 1991.

L4 - 1999/4/19. Pour démêler plus facilement les suspentes, allonge-les, tiens les suspentes A soulevés, et tire sur la suspente de frein, un côté à la fois, ca démêle souvent toutes les autres. Si ta sellette est déconnectée et tes élévateurs forment un noeud, commence a démêler a partir de l'aile en reviens vers les suspentes A extérieures.

L4 - 1989/10/28. Si une bourrasque, un mauvais gonflage ou atterrissage laisse ton aile dans un état confus et emmêlé essaye ceci : Attrape le centre du bord d'attaque et dégage le bord d'attaque en le suivant jusqu'aux extrémités. Ne commence jamais par l'extrémité parce que ca va empirer les choses.

L4 - 1991/5/1. Si le vent augmente comme lors du passage d'un thermique, mais tu ne vois pas bouger les branches devant et en bas du décollage, le thermique peut se former derrière le décollage et tirer de l'air par l'endroit où tu es. Tu devrais sentir de l'air un peu plus froid. Ce n'est pas un bon moment pour décoller.

L4 - 1990/5/1. Quand tu places ton aile au sol par vent fort, tu peux placer des petites pierres sur le bord de fuite replié pour empêcher que l'aile se fasse soulever par le vent. Ou tu peux "bâtir un mur" de 30 cm (1 pied) avec le bord d'attaque en maintenant une tension dans les élévateurs A. Ce mur va réduire la vitesse du vent sur l'aile.

L4 - 1994/7/1. Tu dois décoller sur un terrain en gazon très pentu. Amène quelques épingles a linge pour attacher ton bord d'attaque a l'herbe pour que l'aile ne glisse pas.

L4 - 1991/6/1. Tu as un siège de pilotage (populaire dans les années de début 1990), et tu vas décoller avec un sac a dos lourd. Ceci va augmenter l'angle d'attaque de l'aile. Applique plus de pression avec tes jambes pour compenser le décentrage du poids.

L4 - 1998/7/1. Ton aile semble toujours gonfler en premier par les extrémités avant le centre et tu as déjà essayé de la placer en "fer à cheval" ou en "V". Au lieu de tirer sur les élévateurs "A", tire sur les suspentes (avec des gants) qui proviennent des élévateurs "A" sauf celles qui vont les plus près des extrémités de l'aile. Ceci chargera en premier le centre de l'aile.

L4 - 2000/9/7. Tu vas décoller mais la pluie commence. Dois-tu vraiment accomplir ce vol ? Sache que plus les gouttes sont grosses, plus l'ascendance est forte dans/dessous les nuages. Donc s'il n'y a qu'une bruine fine, les ascendances/descendances ne seront par trop fortes. Mais si tu entends des grosses gouttes lourdes tomber sur ton aile, fais attention. Voir aussi : Voler dans la Pluie, Atterrissage dans/près de la Pluie.

L3 - 2003/6/6. Treuille Tôt et Souvent. Fais-toi treuiller tôt, et souvent, jusqu'à ce que tu ait un bon vol.

L3 - 2003/6/6. Désengage en Ascendance Durant le Treuillé. Si tu es dans une bonne ascendance durant le treuillé et au-dessus de 150m (500') AGL, alors désengage. Durant ta monté c'est ta meilleure chance de trouver un thermique, trop de gens restent jusqu'à la fin du treuillé. Il est difficile de retrouver quelque chose que tu as volé à travers au début du treuillé, et même si tu le retrouve, l'altitude gagnée en treuillé en dehors sera principalement perdue et tu re-entreras ce thermique plus tard dans son cycle.

L3 - 2003/6/6. Synchronisation du Treuillé. C'est différent d'un Décollage - Montagne - Synchronisation Thermique. Si tu décolle dans un thermique (bourrasque), tu te retrouveras dans une descendance par le temps que tu sois à une hauteur pour te désengager. En treuillé, tu veux un thermique vers la fin du treuillé. Mais il est difficile de deviner quand ceci va se produire, alors Treuille Tôt et Souvent. Par jour de vent fort, décolle dans une accalmie.

L2 - 1990/8/1. Tu as la mauvaise habitude de voler à taux de chute minimum avant de faire l'arrondi pour te poser. Tu devrais savoir qu'il peut y avoir un gradient de vent (proportionnel à la vitesse du vent) près du sol qui peut causer un Décrochage (Sortie) à ton aile à quelques mètres du sol. Vole à une vitesse plus grande quand tu es sur ton approche finale.

L2 - 1990/5/1. Vol en Crabe. Tu as décidé d'aller atterrir mais le vent n'est pas aligné avec ta trajectoire de vol. Tu devras prendre exemple sur la marche d'un crabe, et voler à un angle par rapport à ta trajectoire désirée. Considérons une composante de vent venant de la gauche. Si tu gardes ton aile pointée vers l'atterrissage en tout temps, ta trajectoire va décrire une courbe vers la droite puisque le vent te pousse de ce côté, pour aboutir à la droite de l'atterrissage, luttant contre du vent presque de face pour l'atteindre. Tu devras compenser tôt ou tard pour la composante latérale du vent. En fonction de la force de la composante latérale de vent, tu dois orienter ton aile à un angle depuis l'atterrissage pour compenser durant le restant de ton vol. Note que durant le vol en crabe, tu n'es pas en virage constant. La trajectoire la plus courte n'est pas toujours obtenue en faisant face à la destination.

L3 - 2000/9/7. Atterrissage dans/près de la Pluie. La pluie tombe fort a l'horizon (10+ km, 6+ miles). Attends-toi à voir les vents augmenter de façon dramatique, à ton approche de l'atterrissage, venant de cette douche d'air froid qui s'étale en frappant le sol. Voir aussi : Voler dans la Pluie, Dégradation de l'Aile dû à l'Humidité.

L3 - 2002/5/28. Atterrissage à l'Ombre du Vent. Le vent est fort et tu dois atterrir dans un endroit caché du vent, comme un gros trou dans la forêt. Tu devras faire un compromis entre 2 mauvaises choses : Gérer les Turbulences et Décrochage (Sortie) dû à une vitesse-air réduite a l'entrée du trou. L'événement le plus probable est une Fermeture (Asymétrique, Sortie) dû à la turbulence, qui peut faire tourner ton aile et générer un impact à haute vitesse. Il est recommandé de voler avec 20% de freinage et partiquer un Pilotage Actif lorsque tu approches un tel atterrissage. Tu peux t'attendre à une faible-à-moyenne abattée de l'aile alors qu'elle réajuste sa vitesse-air.

L3 - 1990/7/1. Tu vas te poser dans un terrain ou le vent est fort. Rappelle-toi qu'une ligne d'arbre ou une maison peut induire de la turbulence jusqu'à une distance égale à 10 fois leur hauteur.

L3 - 1999/10/3. Si tu dois te poser sur un terrain en pente et qu'il n'y a pas assez de vent de face pour reduire ta finesse-sol afin de te poser face au vent, augmente l'angle de l'orientation de ton aile par rapport au vent (fais moins face au vent), jusqu'à ce que tu commences à perdre de l'altitude par rapport au sol sous toi. Fais ton arrondi (juste avant le posé) en tournant vers le vent.

L3 - 1999/7/25. Tu as atterri. Rien ne peut plus arriver, vrai ? Un pilote est déjà mort à cause qu'il a été traîné à travers un champs, assommé par des collisions en route, puis balayé dans une rivière avoisinante. Voir Traîné par ton aile.

L3 - 1991/7/1. Plus le vent est fort moins ton arrondi doit être prononcé.

L3 - 1999/7/25. Dust Devil (En approche). Demeure le plus loin possible des dust devils. S'il y en a un sur le terrain d'atterrissage, atterris ailleurs. Voir aussi : Dust Devil (En attente de décoller et connecté à ton aile).

L3 - 2004/9/20. Atterrissage de Reculons. Si tu te déplace à reculons au moment de l'atterrissage :

• A une vitesse de marche/jogging, voir : Tuer l'Aile.
• A une vitesse plus élevée... Détache ta/tes sangles(s) de poitrine et une sangle de cuisse. La sangle de cuisse restante te préviendra de chuter hors de ta sellette par accident. Sois certain de ne plus avoir de sangle de sécurité (vario, radio...) te reliant à ta sellette. En approche finale, détache ta dernière sangle de cuisse. Saute hors de ta sellette au moment de toucher le sol, et roule. Tu peux vouloir tenir une poignée de frein pour mettre ton aile en drapeau.

L3 - 2004/9/20. Tuer l'Aile. Pour rapidement affaler ton aile :

L3 - 2007/4/20. Atterrissage de Précision. Utilise 1/4 à 1/2 de frein en approche. Relâche du freinage pour améliorer la finesse, augmente le freinage à pas plus de 3/4 pour dégrader. Pour dégrader d'avantage, fais des virages en S avec des mouvements graduels autour de 1/4 de frein.

L4 - 1991/9/1. Si ça fait plus d'une heure que tu voles, vérifie que tes jambes ne soit pas engourdies. Fais attention que ta sangle de variomètre ne soit trop serrée.

L4 - 2007/4/20. Atterrissage avec Accélérateur et Freins. Ce qui suit est une maneuvre à haut risque pour atterrir sur une petite surface (sans précision finale)... 1/4 à 1/2 freins, puis simultanément ajouter freinage et accélérateur pour dégrader la finesse. Pratique à haute altitude pour avoir le feeling. Pour l'arrondi, simplement relâche l'accélérateur (ca te feras perdre la précision finale). Au sujet des risques à utiliser les freins en même temps que l'accélérateur, voir: Accélérateur (Turbulence). Pour une méthode plus sécuritaire et plus précise: Atterrissage de Précision.

L2 - 1998/12/1. Tu as l'habitude de faire les Grandes Oreilles (Exécution) pour te poser au sommet parce que ça devrait être plus stable a travers les turbulences et ca offre un plus grand taux de chute. Crois-tu avoir assez de contrôle pour freiner ton aile si elle veut faire une abattée ? Peux-tu contrôler une Fermeture Frontale (Sortie) ? Crois-tu que d'utiliser l' Accélérateur (Utilisation) en même temps diminue ou augmente le risque d'une Fermeture Frontale (Sortie) ? Voir Vidéo: Fermeture Frontale sous les Grandes Oreilles.

L3 - 1996/5/18. En approche pour un atterrissage au sommet, tu réalise que tu sera trop haut. Ne sur-freine pas et deviens près du Décrochage (Sortie), parce que ca peut arriver. Dépasse simplement l'atterrissage prévu, retourne dans une ascendance, prends de l'altitude et recommence. Méfie-toi de faire une approche de l'arrière parce que tu peut passer dans un rotor. Essaye plutôt de faire ton approche depuis le côté puis tourne dans le vent juste avant l'arrondi. Demande aux pilotes locaux pour la meilleure approche pour le site.

L3 - 1999/1/15. Pour réduire la finesse et faciliter l'atterrissage. Fais ton approche depuis le côté (disons que le vent viens de ta droite), fais un transfert de poids maximum vers la droite et maintiens ton axe de vol avec le frein gauche. Ceci dégrade la finesse (bonne chose). Juste avant de poser, remonte le frein gauche et l'aile fera face au vent.

L3 - 1999/3/21. Qu'es ce qu'il y a de plus dur que d'atterrir au sommet ? Décider de ne pas le faire. S'il y a de forts thermiques dans le coin, ou de la turbulence, pense s'y par 2 fois avant de le faire. Ceci est particulièrement difficile quand tu vois d'autre le faire avant toi, fais attention a cet Effet de Groupe.

L3 - 1999/12/5. Atterrissage au Sommet - Rends les gens conscient. Rends les gens conscient que tu tentes un atterrissage au sommet. Ils vont aimer te regarder manquer/réussir et tu vas éviter avoir quelqu'un gonfler son aile dans ta trajectoire de vol, ou te causer de la turbulence. Voir Image: Rends les gens conscient que tu tentes un atterrissage au sommet.

L4 - 2004/6/2. Atterrissage au Sommet - Augmenter la Trainée du Pilote. Pour réduire la finesse (bonne chose), adopte une position "debout" et étale bras et jambes, qui augmente la traînée du pilote. Voir aussi Réduction de Trainée du Pilote.

L4 - 2000/12/14. Battement. Certains pilotes font battre leur aile afin de dégrader leur finesse pour se poser au sommet plus facilement au sommet (commun à Taiwan). La technique consiste à tirer sur ses freins par des pulsions successives (1+ par seconde). Si on tente de reproduire le battement d'aile d'un oiseau durant son atterrissage, rappelons-nous que contrairement à lui, on ne peut pas faire bouger notre bord d'attaque vers le haut et le bas, vers l'avant et l'arrière, augmentant sa trajectoire parcourue dans l'air. Ce qui compte vraiment c'est de ne pas faire un Décrochage (Théorie). La question se réduit à : Si par un battement, l'écoulement qui avait commencé à s'inverser est ré-établi plus rapidement lorsqu'on relâche les freins, que le temps que ça lui prends pour s'inverser pendant que l'on tire les freins, alors le battement peut être mieux qu'un freinage equivalent maintenu. Mais cette question demeure sans réponse. Rappelle-toi que le battement ne préviendra pas ton aile de faire un Décrochage (Théorie). Méthodes alternatives : Virages en "S" ou faire les Grandes Oreilles (Exécution). Voir aussi : Papillon.

L4 - 2000/12/14. Papillon. Cette technique consiste à répéter des freinages profonds pour environs 2 secondes puis relâcher. L'aile effectue des mouvements amples de tangage. Je ne recommande pas ceci. Voir aussi : Battement.

L2 - 1991/6/1. Regarde, penche, tourne. Tourne ta tête pour voir si l'espace aérien est dégagé avant d'amorcer le virage. De plus, l'action de tourner la tête incite de façon naturelle à faire le bon transfert de poids dans la sellette.

L2 - 1989/12/1. Rappel des règles de base en vol. Eviter par la droite. Le pilote qui a la montagne à sa droite a la priorité. Le pilote juste sous toi a la priorité. Si tu entres une thermique avec des pilotes déjà à l'intérieur, tourne du même bord.

L2 - 2001/2/24. Pilotage Brusque. Des changements brusques dans les commandes augmentera ton taux de chute, comme le fera des virages serrés. Exécute avec douceur tes manoeuvres pour obtenir la meilleure performance. Des changements rapides auront aussi pour effet de faire osciller ton inclinaison en virage. Ce qui suit décrit un accident commun. Faisant dos à la montagne, le pilote pense que s'il débute son virage assez raide, il aura le temps de compléter un tour complet. Fournissant un virage brusque, il obtient rapidement un fort angle d'inclinaison en virage. Mais juste comme il fait face à la montagne, l'angle d'inclinaison en virage pendule, pour revenir à près de zéro, le dirigeant droit vers la montagne à ce moment. Pensant qu'il ne fournit pas assez de frein pour tourner, il descend le frein intérieur le plus loin qu'il peut, induisant un Spin (Sortie) et une chute dans la montagne.

L2 - 2000/4/3. Commande de Frein au Poignet. Voler avec tes commandes de frein autour de tes poignets (tu as passé tes mains au travers) est dangereux parce que si tu a besoin d'attraper/lancer ton Parachute de Secours (Quand) ou rejoindre quelque chose qui est loin de ta dernière poulie de frein, tu vas induire une réaction innatendue de ton aile à cause de l'extension excessive du frein. La commande de frein peut ne pas glisser hors de ta main quand tu en aura le plus besoin, surtout si tu porte des gants. Je crois aussi que ça fournit moins de feedback que si tu tiens tes commandes avec les doigts.

L3 - 2001/10/4. Angle d'Assise. Ajuste ta sellette de manière a pouvoir incliner ton dos. Se pencher vers l'arrière ne semble pas naturel en premier (comme d'autres choses en aviation), mais quand tu le feras ca va améliorer tes vols. Pour démontrer la différence entre avoir le torse droit et penché vers l'arrière, essaye cet exercice. Assis toi dans ta sellette, soit en vol ou dans un simulateur, et remarque ce que qui est dans ton champs de vision. Avec le torse droit, avec tes yeux vers l'horizon, tu peux voir :

• tes pieds
• le sol

• tes mains (cad. la quantité de freinage fournit à l'aile)
• tes Connection Elévateur-Sellette (cad. la quantité de transfert de poids fournit à l'aile)
• le mouflage de l' Accélérateur (Utilisation) (cad. le trajet utilisé de chaque côté)
• ton aile (en vision périférique)
• le sol (en référence avec la façon dont l'aile est orienté , en conséquence, ta trajectoire-sol)

L3 - 1990/5/1. Durant les virages, transfert ton poids du côté où tu tournes pour charger la sellette de ce côté, sinon tu contreras le virage induit par les freins.

L3 - 2001/10/4. La vitesse et direction du vent a la base des nuages, peut être observée par le mouvement de l' Ombre du Nuage au sol.

L4 - 1997/6/1. Lorsque tu voles le long d'un versant, bas et proche de celui-ci, effectue constamment un transfert de poids menant à t'éloigner du versant, de cette façon si tu as une Fermeture (Asymétrique, Sortie) du côté du versant tu auras moins de chance à tourner vers le versant puisque tu es prêt a corriger le problème avant que celui-ci survienne. Note que trop de transfert de poids exigera plus de freinage du côté opposé ce qui est dommageable à la performance de l'aile. Détermine ton propre compromis de sécurité / performance.

L4 - 1991/7/1. Les nuages indiquent le gradient du vent (changement avec l'altitude de la vitesse et direction). La tête du nuage donne une indication du vent a ce niveau alors que sa base est plus influencée par le vent plus près du sol.

L4 - 1991/8/1. Pour mieux comprendre un autre pilote en vol, tourne ta tête de façon à avoir une oreille face au vent, réduisant de cette façon le sifflement dans les oreilles.

L4 - 1990/6/1. Pour ceux avec un siège de pilotage (typique des débuts 1990), ajuste ta vitesse avec la sellette afin de réduire ton effort de freinage et améliorer la performance.

L4 - 2004/5/5. Boire en Vol. Sirotter est en fait une méthode métabolique de boire, effectuée en buvant de petites quantités d'eau à la fois sur une période de temps, permettant à ton corps de métabolizer l'eau sans qu'il n'y en ait trop qui aille directement à ta vessie comme lorsque tu consommes trop rapidement. Voir aussi : Uriner en Vol.

L4 - 2007/4/20. Déclaration de Vitesse-Air. Déclarer sa vitesse-air, comme "mon aile va 40 km/h mains-hautes" a peu de valeur sans l'altitude correspondante et ta position à l'interieur de la gamme de poids de l'aile. Il y a d'autres facteurs (Pression d'air au niveau de la mer et température au niveau du vol) mais tu dois au moins corriger pour ces facteurs principaux:

• Corrige pour un poids au milieu de la gamme recommandée. Pour la formule, voir: Lest.
• Corrige pour une altitude au niveau de la mer, utilisant ces relations (plus lent à basse altitude):
  

  2.2 km/h	1000 m
  1.0 km/h	450 m
  0.43 mph	1000'
  1.0 mph	2350'

L1 - 2005/2/23. Entrer dans un Thermique Fort. Tu te sens balancer vers l'avant sous ton aile et te faire tirer vers le haut. Tu dois réduire ton freinage et donner de la vitesse à ton aile durant cette phase. Certains compétiteurs utilisent même leur Accélérateur (Utilisation). Mais n'augmente pas le freinage sinon tu risques un Décrochage (Sortie). Voir Vidéo: Augmentation du freinage durant une entrée de thermique, 2005, Valle de Bravo, Mexique. Si tu inities un virage serré à ce moment, tu risques un Spin (Sortie). Une fois installé dans le thermique, et l'aile stabilisée au dessus de ta tête, réduis ta vitesse mais pas plus lent que la vitesse du taux de chute minimum. Plus important que d'utiliser le meilleur taux de chute de ton aile, tu dois te concentrer à Centrer le Thermique (avec un Vario). A la sortie du thermique, fais du Pilotage Actif, donnant à l'aile moins de freinage (ou plus d'accélérateur) lorsque tu re-pendules sous l'aile après l'abattée, minimisant le temps de reprise de vitesse et dans la descendance.

L2 - 2002/2/3. Centrer le Thermique (avec un Vario). Si on suit les indications de son variomètre : S'il indique une augmentation du taux de montée, ouvre ton virage (jusqu'à aller droit). Si le taux de chute diminue, resserre ton virage autrement tu vas t'éloigner du centre du thermique. Il n'y a pas de raison de décaler ta réponse à ton variomètre, puisque généralement il indique la moyenne sur la dernière seconde de lecture.
Cette technique est bonne pour les thermiques larges sans augmentation subite du taux de montée près du centre. Ca peut aussi servir à trouver de meilleurs coeurs thermiques quand plusieurs thermiques se fusionnent avec l'altitude. Voir aussi Reserre dans la Montée Subite, Palper le Thermique.

L2 - 2002/12/2. Reserre dans la Montée Subite. Quand tu sens le thermique solidement te pousser vers le haut, (ou le vario t'indique la meilleure ascendance) tu dois reserrer le virage et mordre le thermique avec l'aile. La plupart des pilotes ne tournent pas assez serré. Quand le vario indique une diminution de l'ascendance ou que tu descends, ayant gardé une image mentale de l'endroit où se trouve la meilleure ascendance, tu dois élargir ton virage et anticiper de répéter la procédure à la prochaine montée subite. N'exaggère pas au point d'induire un Spin (Sortie) pour Entrer dans un Thermique Fort.
Cette technique est bonne pour les thermiques étroits ou ceux avec une augmentation subite du taux de montée près du centre. Voir aussi Centrer le Thermique (avec un Vario), Palper le Thermique.

L2 - 2002/2/3. Contrôle du Frein du Côté de Faible Ascendance. Si un thermique fort soulève un côté de ton aile (ta sellette est soulevé d'un côté), l'autre côté supportera moins de poids et peut causer une Fermeture (Asymétrique, Sortie). Tu sentiras ta suspente de frein extérieur ramollir. A ce moment, tire sur la suspente de frein détendue pour augmenter l'angle d'attaque de ce côté et prévenir une Fermeture (Asymétrique, Sortie). Une fois que la tension dans la suspente de frein est redevenue normale, choisi de ré-entrer complètement ou de quitter le thermique fort mais ne reste pas dans la zone de cisaillement vertical.

L2 - 2001/1/1. Ne Suit Pas le Thermique Trop Loin Derrière. A cause de la Trajectoire du Thermique, lorsqu'on suit un thermique par-dessus l'arête d'une montagne, il est normal de se voir reculer dans la montagne (tout en montant). Mais garde en tête que du devra revenir en avant (normalement) de la montagne après avoir quitté le thermique. A ce moment, tu affronteras principalement un vent de face. Pour cette raison, n'excède pas une angle de 45 degrés (finesse-sol de 1.0) lorsque tu montes et recule.

L2 - 1998/6/1. Tu es loin de tout versant, et tu viens de passer à travers une ascendance, qui est partie maintenant. Tu te demande si tu dois faire un demi-tour vers la gauche ou la droite pour y retourner. Va du côté qui a soulevé ton aile le plus quand tu étais dans l'ascendance. Ceci te fera passer plus près du centre du thermique.

L2 - 2002/2/3. Cartographie le Thermique en te Servant des Autres. Tu tournes le même thermique qu'un autre pilote, à la même altitude et vous décrivez tous les deux un large cercle. Tu remarques que l'autre soudainement chute rapidement. Réduis ton rayon de virage ou tourne de l'autre côté pour éviter la zone de descendance. Par le temps que l'autre pilote retourne au thermique, il sera dessous toi. De façon similaire, si quelqu'un monte plus vite que toi à côté, déplace ton cercle vers lui. Il n'y a pas d'héroïsme à grimper lentement par toi-même. Voir aussi Ratisse le Ciel.

L2 - 2005/1/11. Trouver un thermique par un mouvement d'air.

• Va à l'inverse du roulis.
  • Roulis et déplacement en direction opposé. Si tu subit un roulis vers la gauche, un lacet vers la gauche, et un changement de trajectoire vers la droite, tu es dessous le sommet du thermique, dans la région d'alimentation. Le thermique est à ta droite. C'est typique par conditions instable, par exemple quand il y a des cumulus.
    Modèle du drap. Visualise-toi sur le bord d'un immense drap mis à plat, quand il est tirée vers le haut depuis son centre. Tu sentiras un roulis fuyant le point de montée et un déplacement latéral vers celui-ci.
  • Roulis et déplacement dans la même direction. Si tu subits un roulis vers la gauche, et un changement de trajectoire dans le même sens, tu es dans la région d'expulsion au dessus du thermique, qui sera à ta droite. Tu auras peut-être à attendre que le thermique grimpe sous toi. Tu peux t'attendre à un taux de montée croissant avec le rapprochement du centre du thermique. C'est typique quand tu voles en dynamique au dessus d'un Point de Lancement du Thermique dans des conditions relativement stable, quand les thermiques se forment à basse altitude et sont de courte durée.
• Augmentation de ta vitesse-sol quand face au vent. Si tu voles face au vent et tu observe une augmentation de ta vitesse-sol (réduction de la vitesse du vent), tu peut être en train de te diriger vers un thermique qui bloque le vent.
• Onde de turbulence parcourant l'envergure de l'aile. On peut utiliser un modèle de turbulence autour d'un thermique. Si tu remarques une onde de turbulence parcourir l'envergure de ton aile, le côté qui s'est fais frapper le premier est normalement la direction vers le thermique.
• Poussée horizontale à basse altitude. Quand tu essayes de trouver une convergence à basse altitude, dans ce cas l'air va accélérer vers la convergence et il est nécessaire de combattre ton instinct. Suit l'accélération de l'air, vers l'endroit ou l'ascendance de convergence se situe.

L2 - 2005/9/26. Modélisation du Thermique. Dans un Collecteur de Thermique, le sol chauffé par le soleil, génère un volume d'air chauffé, dans lequel des micro-thermiques servent à donner de l'épaisseur au volume par rapport au sol. Considère que l'enveloppe de ce volume est floue, pas bien définie (voir Mythe du Déclencheur de Thermique). Du à l'instabilité ou le vent qui pousse/traverse le volume contre un relief qui s'élève, un Point de Lancement du Thermique est établi, duquel l'air chauffé va "couler" vers le haut selon la Trajectoire du Thermique, graduellement vidant le volume d'air chauffé dans le Collecteur de Thermique plus vite qu'il ne s'y est accumulé, créant un cycle de vie thermique. Voir aussi : Récupérer d'un Point Bas.

L2 - 2004/1/5. Collecteur de Thermique. Les surfaces qui absorbent le plus d'énergie solaire pourront le plus réchauffer l'air qui y vient en contact. Note que l'humidité du terrain (mouillé c'est mauvais) est plus important que la couleur (foncé c'est bon). Plus la surface qui génère les thermiques est protégée du vent (structure verticale avant ou après), plus les thermiques seront fort et les cycles long. Ces endroits vont accumuler plus de chaleur avant de relâcher un thermique. Une surface exposée au vent (cap de roche) ne pourra pas accumuler autant d'air chaud avant de le relâcher. Elle offrira par contre une ascendance plus constante mais faible. En recherche d'une source thermique en plaine, considère le côté sous le vent d'un village, haie, forêt, colline, petite vallée (Je ne dis pas d'aller à ras du sol dans les rouleaux). Un stationnement rempli de voitures est mieux que une qui est vide. Dépendemment de l'heure de la journée (position du soleil), le meilleur collecteur sera celui avec une face orientée au soleil, offrant le meilleur rapport ÉnergieReçue/Surface. Le matin, recherche les flancs de montagne faisant face a l'Est, West plus tard dans l'après-midi. Au milieu de la journée le sol plat gagne en influence. Ne t'attends pas à obtenir de bons thermiques au dessus d'une ville avant 2:30 pm. Recherche la base des collines, représentant une soucoupe orientée au soleil. La prochaine chose à identifier est un Point de Lancement du Thermique.

L2 - 2003/9/30. Point de Lancement du Thermique. C'est l'endroit où l'air chauffé dans un Collecteur de Thermique s'élève. Exemples :

• Il est le plus souvent au point le plus élevé du Collecteur de Thermique.
• Tu peux trouver ceci à la limite de 2 différents types de terrain (un champs et une forêt par exemple). Le terrain qui chauffe le plus fera un appel d'air de remplacement depuis l'autre (par condition de vent faible).
• Plutôt que d'avoir une source thermique stationnaire (côté exposé d'une colline) elle peut être en déplacement (terrain plat) et suivre le vent au niveau du sol, générant une colonne thermique verticale en déplacement, même en un jour venteux (15+ km/h), qui peut être suivie sur 10-20 km.

L2 - 2002/2/3. Trajectoire du Thermique. Les jours de vent faible, les thermiques vont monter verticalement depuis leur Point de Lancement du Thermique. Par une journée venteuse, la colonne thermique n'aura pas la même inclinaison à travers son élévation. Elle est plus verticale près de son Point de Lancement du Thermique stationnaire, plus inclinée en altitude où elle s'adapte plus à la vitesse du vent. La trajectoire est une fonction de la différence de température du thermique (vitesse d'ascension), la largeur du thermique (plus d'inertie à répondre au vent), et la vitesse du vent, tout pouvant varier avec l'altitude. On peut la visualiser comme la forme d'un brin d'herbe au vent. Aussi, les thermiques se rassemblent au long de leur ascension, visualize des "racines" thermiques. Par jours de fort vent, la colonne thermique avec un Point de Lancement du Thermique stationnaire peut s'incliner au delà de son point de stabilité et se séparer en segments. En amont d'un coeur faible, il peut y avoir un coeur plus fort qui provient du même Point de Lancement du Thermique mais qui n'a pas été autant poussé par le vent, parce qu'il monte plus rapidement. Voir aussi : Indicateur de Trajectoire du Thermique, Forme du Nuage, Mythe du Guide pour Thermique.

L2 - 2001/2/24. Virage Coordonné. Un problème commun est celui de maintenir un cercle constant pendant que tu thermiques. Un mouvement excessif de roulis peut te rediriger en dehors du thermique. Voir Pilotage Brusque. Tente de maintenir un virage incliné, coordonné. Commence en penchant de façon douce et controllée, et une application simultanée et progressive du frein intérieur. L'aile va s'incliner, ton corps suivra et la force centrifuge maintiendras ton corps à l'extérieur du cercle de l'aile pour doucement chevaucher le thermique vers le haut. Appliquer un Pilotage Actif t'aideras à conserver l'aile au-dessus de ta tête, ce qui est une mesure d'un vrai virage coordonné.
Suggestion : Utilise pour le frein intérieur le double de la tension du frein extérieur, et ajuste ton virage en te penchant et le frein extérieur.

L3 - 1991/7/1. Thermiquer près d'un versant. Faire des virages en 8 peut être mieux que des tours complets s'il y a des risques de collision avec le versant.

L3 - 2002/2/3. Palper le Thermique. De Robbie Whittall : Quand tu sens un thermique lever un côté de ton aile, freine de ce côté, continue de voler tout droit mais si la sensation diminue, tourne plus vers le côté qui a été soulevé pour conserver la même sensation. Si cette manoeuvre est exécutée correctement, tu finiras par décrire un cercle autour du thermique. A ce moment tu connaîtras le diamètre du thermique et son centre. Ensuite resserre tes cercles. Voir aussi : Centrer le Thermique (avec un Vario), Reserre dans la Montée Subite.

L3 - 2005/3/3. Thermique Perdu (Restant Local). Si tu as perdu le thermique dans lequel tu étais. Décris des cercles plus grands pour le retrouver tout en observant les autres pilotes volant plus bas que toi, comme ca tu auras peut-être encore le temps d'exploiter leur thermiques une fois que tu seras dans leur axe. Des thermiques actifs pour les pilotes au-dessus de toi peuvent être inutilisable à ton altitude à partir de maintenant. Tu peux aussi essayer un chemin de recherche en "treffle", re-centrant toujours sur la position de meilleure ascendance. Voir aussi : Ne Quitte Jamais l'Ascendance, Retrouver un Thermique Perdu avec un GPS, Thermique Perdu (Durant XC).

L3 - 2002/2/3. Optimizer une Faible Ascendance. Alors le thermique dans lequel tu étais et qui t'as fourni un gain d'altitude, a maintenant adouci, fournissant une ascendance insuffisante pour maintenir ton altitude. Mais tu sais que des thermiques se forment normalement à cet endroit. Plusieurs pilotes n'optimisent pas leur taux de chute lorsqu'ils descendant, pensant que tout ce qui ne fait pas sonner leur variomètre est également mauvais. Concentre-toi à rester dans l'endroit qui te fait descendre le plus lentement possible. L'activité thermique suit un cycle qui dure environs 15 minutes (ou n'importe où entre 5 et 30 minutes) entre le moment où il fournit un taux de montée maximum. En optimisant ton taux de descente, tu améliores tes chances d'attendre pour le moment où l'ascendance redevient suffisamment forte pour te faire remonter. C'est à ce moment que tu verras plusieurs pilotes se faire "flusher" vers le terrain d'atterrissage au moment où tu commences à remonter.

L3 - 2002/2/3. Indicateur de Trajectoire du Thermique. Si tu vois des branches bouger quelque part en bas, un thermique doit être en train de passer dans le coin. Déplace-toi au-dessus de cet endroit et trouve le (à moins d'être déjà dans une bonne ascendance). Un autre bon indicateur d'ascendance est un groupe d'insectes (papillons...). En été, tu peux voir des pétales de fleur monter. Si tu sens quelque chose de mauvais, ca vient normalement du sol, donc dans une ascendance. Voir aussi : Trajectoire du Thermique

L3 - 2001/7/11. De l'Air Calme et Maintenant une Descendance. Tu volais dans de l'air calme pour un moment et maintenant tu entres dans une descendance. Il peut y avoir de l'ascendance un peu plus loin, alors ne fait pas demi-tour trop vite. Il y a normalement une ascendance proche de cette descendance, essaye de la trouver. Voir aussi : Utiliser l'Air Descendant pour Trouver le Thermique.

L3 - 2001/7/11. Un Thermique est un Obstacle au Vent. Une forte colonne thermique constitue un obstacle pour le vent. Si tu es en aval d'un tel thermique, attends-toi à de la turbulence en plus de l'air qui descend. Si tu dois sortir du thermique, choisi une direction faisant face au vent (amont). Note que la règle de la sortie en amont ne s'applique pas si tu fais du vol de distance. Voir aussi : Utiliser l'Air Descendant pour Trouver le Thermique, Décalage de l'Axe du Thermique.

L3 - 2001/7/11. Décalage de l'Axe du Thermique. Le vent va causer l'endroit où l'ascendance est maximale de se déplacer en amont du vent. Visualise la section horizontale d'un thermique comme ayant la forme d'une goutte d'eau "tombant" horizontalement contre le vent. En entrant un thermique depuis "derrière" (aval), continue à remonter le vent pour trouver son vrai centre (plus doux et large), ne reste pas dans les ascendances désorganisées dans le sillage de la colonne thermique. Voir aussi : Un Thermique est un Obstacle au Vent, Utiliser l'Air Descendant pour Trouver le Thermique.

L3 - 2001/7/11. Utiliser l'Air Descendant pour Trouver le Thermique. Ce qui suit s'applique aux jours où il y a du vent. Si tu rencontre de l'air descendant et turbulent, vole dans une direction face-au-vent pour trouver le thermique. Voir pourquoi dans : Un Thermique est un Obstacle au Vent. Si tu rencontre de l'air descendant doux, le thermique devrait être sous-le-vent de toi.

L3 - 2000/6/21. Estimation du Taux de Montée. Comment estimer l'ascendance thermique que tu vas rencontrer en te basant sur la variation de vitesse du vent au décollage. Assumant :

Vitesse verticale du thermique = 0.9 x (Variation en vitesse du vent au décollage)
Ton taux de chute moyen est de 1.2 m/s (236 fpm)

L3 - 2000/3/10. Demeurer dans un Thermique Incliné. Si ton aile avait un taux de chute nul, tu pourrais conserver un angle de virage constant pour suivre une colonne thermique inclinée durant ton ascension. Mais avec nos ailes qui on un taux de chute, tu tomberais dessous et derrière la colonne inclinée, alors durant ton virage tu devra augmenter la période de temps face au vent par rapport au temps ou tu est vent de cul.

L3 - 2000/10/24. Retrouver un Thermique Perdu avec un GPS. Si tu es haut et que tu as perdu ton thermique tu peux le retrouver en utilisant le "track log" de ton GPS. Agrandi la carte aux alentours de 200 m en grandeur d'écran, et tu pourras voir la trace de ta dérive au vent de tes cercles dans le thermique. Vole pour te positionner à l'endroit où tu prévois que le prochain cercle sera. Voir aussi : Thermique Perdu (Restant Local).

L3 - 2000/8/9. Thermiques sous une inversion. Tu peux t'attendre à plus de turbulences lorsque le thermique rejoin une inversion. Voir Image: Pourquoi une inversion crée plus de turbulence thermique.

L3 - 2001/2/24. Ne Change Pas de Sens de Virage. Ceci est spécialement vrai quand tu es bas. Il y a 3 raisons :

1. Changer de direction perturbe ton Virage Coordonné et le temps que tu voles droit t'éloigne habituellement de l'ascendance.
2. Tu perds ta "carte mentale" d'où ton meilleur cercle fût.
3. Le changement de direction cause à ton vario de sonner de plusieurs façons intéressantes mais non utiles.

L3 - 2001/2/24. En Sécurité Dans le Thermique. L'air est souvent le plus calme au coeur d'un thermique fort, et ton aile sera plus pressurisée et stable quand tu voles à un fort taux d'inclinaison. Avec un taux de montée rapide, tu peux t'attendre à de la turbulence au bord du thermique. Ne sors pas d'un thermique très fort parce que tu seras certain de frapper de la turbulence. Le mieux c'est de se verrouiller au coeur et de le mener jusqu'à la base du nuage (ou le sommet de l'ascendance).

L3 - 2002/2/3. Approach Idéale sur un Thermique Evident. Approche depuis soit directement en amont ou en aval du vent, parce que tu risques de trébucher sur un meilleur taux de montée que le groupe établi de pilotes faisant des cercles.

L3 - 2003/8/5. Perforer l'Inversion. Les thermiques qui passent à travers une couche d'inversion voient leur diamètre s'éroder lors du passage, avec seulement les coeurs les plus puissants étant capable de traverser. Tu dois tourner plus serré durant cette période.

L3 - 2005/9/26. Récupérer d'un Point Bas. Quand tu es bas, suit les poussées horizontales de l'air (voir Trouver un thermique par un mouvement d'air) à moins qu'il ne soit pas prudent de le faire. Reste dans l'ascendance que tu as trouvé, faisant usage de l'abondance de basses ascendances, parce que tout le temps que tu passes en vol améliore ta chance de trouver le thermique qui t'amènera haut.
Josh Cohn, sur l'abondance de basses ascendances, 2005/9/16:

• Considérons une distribution normale (Gaussienne) de la taille des thermiques et de leur température différentielle à leur départ du sol.
  • Les thermiques les plus larges et plus chauds monteront le plus rapidement et le plus haut. Les plus petits et plus froids ne monterons pas très haut.
  • Le plus bas tu es, le plus de thermiques que tu rencontreras. Le plus haut tu es, tu rencontreras seulement et plus rarement, le thermique grand et fort.
  Bien sûr ceci assume que le gradient (température VS altitude) n'est pas assez super-adiabatique pour compenser pour le brassage. Mais ceci est vrai pour la plupart des conditions dans lesquelles on vole, spéciallement aux sites sec et plus stable.
• Une autre explication est que le betites bulles thermiques remuent dans la basse couche jusqu'à ce qu'il y en ait assez qui se joignent pour former un bon thermique qui va décoller. Les Urubu à tête rouge utilisent ce type de basse ascendance bouillonnante. Ceci est pourquoi tu peux souvent maintenir à un bas Point de Lancement du Thermique avant qu'il ne relâche.

L4 - 1991/7/1. Quant à la base des nuages, évite les courants descendants quand ils se matérialisent par des barbules qui redescendent.

L4 - 2002/2/3. Simulateur Economique de Thermique. Va sur un parking vide et amène un ami avec toi (appelons-le Joe), une craie, un foulard pour t'empêcher de voir (baillon) et un sifflet. Va au centre du parking et couvres-toi les yeux avec le foulard. Joe va dessiner le contour d'un thermique avec la craie, environs 12 m (40 pied) en diamètre, et un X au centre. Demande à Joe de te placer à l'extérieur du "thermique" et de t'orienter approximativement vers lui Joe va utiliser le sifflet lorsque que tu es dans le "thermique", avec un volume croissant selon ton rapprochement du X (comme un variomètre). Simule les position de tes mains sur les freins. Commence à marcher lentement mais à vitesse constante. Essaye de tourner autour du X. Recommence mais change la vitesse à laquelle tu marches.

L4 - 2005/1/12. Rotation du Thermique. La méthode de convergence au Point de Lancement du Thermique va souvent induire une rotation, qui a 70% de chance de suivre l'effet de Coriolis sur un système de basse pression (anti-horaire dans l'hémisphère Nord). On peut penser à un Dust Devil (En approche). L'énergie de rotation réduis habituellement avec l'altitude, mais elle peut être maintenue par de l'air instable (accélération de l'écoulement vertical). Alors que tu voles à travers, tu peux sentir une secousse en lacet, marquant le centre du thermique pour toi. Si toute la section de la colonne thermique devait tourner sur son axe vertical, cela ferait du sens de tourner dans le sens contraire pour réduire sa vitesse angulaire, réduisant son angle d'inclinaison en virage et augmentant son efficacité. Mais il n'y a pas de preuve suffisante basée sur l'expérience des pilotes pour confirmer que l'on peut tirer avantage de ceci.

L4 - 2001/2/24. Qualité du Thermique. Quand tu attrapes un thermique près du sol, il sera plus étroit et plus violent. Ils ont tendance à s'adoucir et prendre de l'expansion lors de leur montée. Les jours de haute pression produisent des thermiques plus étroits et avec des arêtes plus vives. Les jours avec un gradient de température (avec l'altitude) plus élevé produiront des thermiques avec un plus fort taux ascentionnel.

L4 - 2002/2/3. Mythe de la Dégueulante. Le mythe : Le thermique est une colonne d'air chaud en ascension entouré d'air descendant (sink). La plupart des pilotes on appris ceci durant leur apprentissage. Cette erreur de représentation ne te permet pas de comprendre les brises thermiques, et te pénalise durant ton apprentissage des vols thermiques. Pourquoi les gens croient au mythe :

1. Leur expérience leur confirme une chute à l'entrée et à la sortie de plusieurs thermiques.
2. Il est plus facile d'imaginer qu'à la frontière d'un thermique, ton taux de chute est agravé à cause d'une masse d'air qui descend, plutôt qu'à cause d'un cisaillement vertical turbulent.
3. Ils se sont senti en apesanteur ou ont eu une Fermeture Frontale (Sortie) en sortant d'un thermique, et croient qu'il devait donc y avoir de l'air descendant pour expliquer ceci.
4. Ils le justifient par un équilibre des déplacements d'air, ne réalisant pas qu'il peut être atteint sur une plus grande échelle.
5. Ils justifient l'air descendant au Point de Lancement du Thermique comme la façon de remplacer l'air chaud qui monte. Mais l'air de remplacement peut provenir horizontalement du vent local. Il existe un modèle bien connu pour les vents de vallée qui sont augmenté à cause de l'activité thermique sur ses versants, avec l'air de remplacement provenant de l'embouchure de la vallée.

1. Les jours venteux, la colonne thermique (source stationnaire) sera inclinée parce qu'elle est poussée par le vent durant son ascension. Pourquoi l'air descendant suivrait-il la colonne thermique en descendant, allant contre le vent ?
2. Il n'y a pas toujours de l'air descendant avant d'entrer dans un thermique ou après en être sorti.

1. Ca ne veut pas dire qu'il ne peut pas y avoir d'air descendant à côté d'un thermique.
2. Un ascendance est une fusion de thermique pur, ascendance de relief et convergence.
3. La réalité est complexe, il est préférable de conserver des questions ouvertes plutôt qu'un mauvais modèle simple.

L4 - 2002/2/3. Mythe du Déclencheur de Thermique. Il n'y a pas de tension de surface (pas applicable entre 2 gaz) pour un volume d'air chauffé, le retenant au sol. L'analogie aux bulles se formant à la base d'une poële chauffée, ou verre de bière/champagne, est invalide. Alors oublie l'idée d'une bulle sphérique retenue au sol par un lien déclencheur, en attente d'un animal ou véhicule (ou objects assortis) en movement pour le libérer. Les thermiques avec potentiel à sustenter un humain vont de plusieurs milliers à plusieurs millions de tonnes. La mémoire sélective des pilotes, basée sur des coincidences, tiennent ce mythe en vie. Voir aussi : Modélisation du Thermique, Mythe du Guide pour Thermique.

L4 - 2002/2/3. Mythe du Guide pour Thermique. Aussi connu comme l'Effet Gouttière. Certains croient que après que l'air chaud commence à monter depuis le Point de Lancement du Thermique, il peut être guidé selon une trajectoire telle qu'une arête de montagne. De façon semblable à de l'eau qui suit une inclinaison plutôt que de se détacher d'un object. Ceci ne fait pas de sens puisque la tension de surface ne s'applique pas aux gaz (comme notre thermique). Voir aussi : Trajectoire du Thermique, Mythe du Déclencheur de Thermique Modélisation du Thermique.

L2 - 2004/12/5. Accélérateur (Utilisation). Tu te sert de ton accélérateur. Dois-tu vraiment t'en servir ? Ton aile est moins stable dans cette configuration. L'utilisation de l'accélérateur près du sol, doit être en cas d'urgence seulement. Ne pas utiliser tes freins en même temps pour ces raisons:

• Ca augmente tes risques de fermeture. Voir Accélérateur (Turbulence).
• Une petite déflection des freins va considérablement diminuer ta vitesse et finesse.
• Le retour à la vitesse maximum après un usage des frein, prends beaucoup de temps.

L2 - 1990/5/1. Essaye de voler en avant du versant de la montagne qui est le plus perpendiculaire à la direction du vent, tel qu'il y aura le moins de déviation latérale du vent (composante du vent inutile).

L2 - 1990/4/15. Effet Venturi. Un effet Venturi typique : Dans l'arête du versant de la montagne exposé au vent, un creux dans le profil fera accélérer le vent au-dessus de lui. Ceci arrive généralement entre 2 sommets. La composante horizontale du vent augmente, l'ascendance diminue. Pour traverser cet endroit, tu dois t'avancer (t'éloigner) de celui-ci, puis te rapprocher de la montagne après l'avoir traversé. Considère cet endroit comme une zone d'aspiration.

L2 - 2005/10/21. Se Faire Reculer. Le vent a augmenté et maintenant tu recules vers la crête de la montagne. Fais face au vent. S'il n'y a pas de turbulence, utilise ton Accélérateur (Utilisation). Espère que le vent réduise de nouveau, mais regarde pour des atterrissages d'urgence derrière toi (méfie-toi des zones à l'abri du vent). Si tu as réussi à revenir devant la montagne, ne donne pas une seconde chance au vent, va te poser. Si le problème persiste, tu as des options:

• Trouve un vent plus faible a plus basse altitude. Si tu es loin devant la crête de la montagne, fais les Grandes Oreilles (Exécution) plus l' Accélérateur (Utilisation) pour descendre sans trop reculer.
• Augmente ta vitesse suffisamment pour avancer. En passant, améliorer l'aérodynamique du pilote a peu d'influence sur la vitesse-air. Options pour gagner quelques km/h au-delà de ta vitesse max accéléré (surveille ta vitess-sol avec ton GPS):
  • Tire sur tes élévateurs A sur quelques cm. Attrape tes élévateurs A avec un poing qui a le pouce en bas et commence à tordre en baissant les coudes (potentiel de contraction de 7-8 cm). Tu deviendra plus vulnérable à une Fermeture Frontale (Sortie). Ne raccourci pas trop pour perdre de façon notable la tension dans tes élévateurs A. Comparé à une tension directe sur les élévateurs, cette méthode est à la fois mois fatiguante et offre plus de contrôle sur le raccourcissement.
  • Adrian Thomas, 2005/10/20: Prends une prise élevé sur tes suspentes A externes, et tire-les doucement vers le bas (quelques cm). Ca fonctionne seulement avec les ailes conçues avec un angle d'attaque plus élevé en bout d'aile en accéléré, et parce que le but d'une telle conception est d'offrir une plus grande tension du bord d'attaque (et donc de résistance aux fermetures) tes chance d'avoir une Fermeture Frontale (Sortie) sont augmentées.
  • Adrian Thomas, 2005/10/20: Attrape tes suspentes de bout d'aile (stabilo) et tire dessus. Tu peux tirer plus que quelques cm. Ceci va réduire l'envergure, augmenter la charge alaire, et augmenter la tension dans le bord d'attaque. Ta finesse sera légèrement reduite. Il est difficile de tenir ces suspentes longtemps. L'effet par cm de suspente tirée, est plus petit que l'option "suspentes A externes".
• Passe l'épaule de la montagne. Si tu es près d'une épaule de la montagne et que tu peux l'éviter complètement en te laissant déraper vers ce côté vers un endroit plus sécuritaire, fais-le.
• Accepte que tu vas passer par dessus la crête de la montagne. Rappelles-toi que "l'air ça ne fait pas mal, mais les roches si". L'idée c'est de maximizer ton altitude avant le sommet de la montagne, puis de tourner vent-de-cul pour aller loin sous le vent. Essaye d'adopter une position plus aérodynamique (ca n'améliorera peut-être pas ta vitesse-air mais améliorera ta finesse). Gagne un maximum d'altitude en te positionnant dans la meilleure ascendance de la crête de la montagne. Lorsque tu te rapproches de la crête, fais du Vol en Crabe pour te diriger vers une "coche" dans celle-ci où l' Effet Venturi va exister (plus de vent mais plus laminaire). Rendu à la crête, tourne et "va" avec le vent. Après la crête, maximise ta hauteur/sol dans le but de te maintenir au-dessus du rotor. Dans le cas ou tu ne peux pas éviter le rotor, voir Gérer les Turbulences.

L2 - 1991/6/1. Pour réduire ton altitude sans sacrifier trop de ta vitesse horizontale, utilise la technique des Grandes Oreilles (Exécution) ou fais des Wing-Over (Exécution). Note que les Grandes Oreilles (Exécution) offrent plus de stabilité.

L2 - 1991/6/1. Si tu voles très près du versant de la montagne (15 m / 50 pied ou moins) fais attention aux turbulences induites par un versant irrégulier. Garde toujours de la tension dans le frein qui sert à t'éloigner du versant et garde de la vitesse (plus vite qu'au taux de chute minimum) afin de faire une manoeuvre d'éloignement.

L3 - 2001/1/26. Comment Estimer la Vitesse du Vent à partir d'Indices Visuels. Voir aussi : Surface de l'Eau - Bourrasques.

L3 - 1990/8/1. La profondeur de la bande d'ascendance utilisable augmente avec la vitesse du vent. Par vents légers, tu dois rester près de la montagne pour avoir assez d'ascendance. Quand le vent est plus fort, tu peux t'éloigner de la montagne et toujours avoir assez d'ascendance.

L3 - 1991/5/15. Au bout du versant de la montagne (épaule) qui fait face au vent, le vent va glisser latéralement plutôt que de se soulever pour passer dessus et produire de l'ascendance. Evite ces endroits de faible ascendance.

L3 - 1990/6/1. Tu as été en train de voler dans une ascendance causée par des conditions dynamiques, mais ta vitesse-sol n'est pas la même quand tu voles dans un sens le long du versant, que dans l'autre. Ceci indique que le vent à une composante latérale. Pour te rendre à l'atterrissage avec un maximum d'altitude : Quitte l'ascendance au bout de ton passage le long du versant qui t'offrait le moins de vitesse-sol. Ce dernier effort a remonter la composante latérale du vent te permettra maintenant de quitter la montagne et avoir moins à lutter contre la composante latérale.

L3 - 1991/6/1. Ca fait un bout de temps que tu te maintiens en vol mais tu réalises que tu fais de moins en moins de virages pour faire face au vent de façon plus constante. Ceci indique que la vitesse du vent a augmenté pendent que tu volais. Ne regarde pas les autres pour voir s'ils volent toujours, décide par toi-même d'aller te poser.

L4 - 1991/7/1. Le vent a soufflé à 20+ km/h (12+ mph) toute la journée, et le soleil était ardent tout l'après-midi. Le vent va généralement diminuer environs 2 heures avant le coucher du soleil, et il est possible que la chaleur accumulée au sol continue de fournir suffisamment d'ascendance bien en avant de la montagne. Bienvenue au conditions "magiques".

L3 - 1991/7/15. A moins que le vent ait été fort toute la journée, les conditions suivantes seront typiques durant la journée. Au matin il y aura une brise de terre (de la terre vers la mer), environs 3 heures après le lever du soleil le vent va changer à une brise de mer (parce que le sol réchauffé fera un appel d'air frais de l'océan), et retournera à une brise de terre avant le coucher du soleil.

L3 - 1998/6/1. Quand le vent météo pour la région est contraire à la brise de mer (ou de terre), fais attention au cisaillement de vent à basse altitude (en approche pour te poser). Ceci arrive généralement si tu vas te poser dans une vallée au niveau de la mer.

L3 - 1991/7/15. Tu vas te poser sur la plage dans une vallée à côté de la montagne où tu as décollé. Il est tôt le matin ou près du coucher du soleil. Méfie-toi d'une brise de terre lorsque que tu descends en approche de l'atterrissage. Tu peux finir dans l'eau. Voir aussi : Amerrissage, Eau Salée (Dommage).

L3 - 2001/1/26. Surface de l'Eau - Bourrasques. En vol, surveille la surface de l'eau pour identifier des bourrasques de vent sur sa surface qui viendraient vers toi. Ca ressemblera soit à une zone sombre sur l'eau ou des moutons blancs si le vent est plus de 29 km/h (18 mph). Tu peux voir ces zones arriver à une bonne distance, te permettant de prendre de la distance de la falaise et/ou de t'éloigner de la trajectoire de la bourrasque. Mais ne crois pas que toutes les bourrasques seront visibles sur l'eau, parce que certaines bourrasques peuvent venir de par dessus. Visualise les signes d'augmentation du vent sur l'eau, comme seulement le bas d'une bourrasque tridimensionnelle. Voir aussi : Comment Estimer la Vitesse du Vent à partir d'Indices Visuels.

L3 - 1998/6/1. A marée haute, l'océan peut couvrir la plupart de la zone où tu peux atterrir sur la plage. Pour éviter de mouiller ton aile ou pire, de te faire entraîner dans l'océan, atterri faisant face au vent et aussi loin que possible de l'eau. Quand l'aile se dépose, tire sur un élévateur pour que l'aile s'empile sur elle-même de façon compacte. Tu devrais avoir un couteau pour couper tes suspentes en cas où tu te fais entraîner dans l'océan et emmêlé. Voir aussi : Amerrissage.

L2 - 1991/6/15. En vol par-dessus une large forêt, identifie des atterrissage d'urgence que tu peux atteindre avec ta finesse-sol.

L2 - 2002/2/3. Ne Quitte Jamais l'Ascendance. Si tu quittes une ascendance avant son extinction, tu vas rencontrer de plus fortes descendances autour d'elle. Juste rester dans une faible ascendance peut t'amener dans la direction désirée. Il y a des exceptions. Quitte l'ascendance si ça t'amène à quelque part où tu ne veux pas aller, comme trop loin derrière les montagnes ou à l'intérieur d'un nuage. Quitte l'ascendance si tu es certain t'accomplir ta transition ou si c'est une course. Plus tu es bas (et risque de te poser) le moins que tu devrais chercher pour une meilleure ascendance. Voir aussi : Thermique Perdu (Restant Local), Bande de Hauteur de Vol.

L2 - 2001/1/1. Ne Vole Pas dans les Nuages. Si l'ascendance est très forte, prends un repère sur ton compas comme une direction de sortie potentielle, au cas où tu perds ta visibilité. Quand tu perds ta visibilité tu peux te diriger vers une montagne, ou un autre pilote. Sans compas il est impossible de connaître ta direction parce qu'il est difficile de déterminer si on tourne. Maintiens toujours un contact visuel avec le sol. Si tu es toujours dans une ascendance, éloigne toi s'en avant d'être rendu à la base du nuage, pour aboutir idéalement au bord de la base avec une marge de sécurité. Avant de savoir mieux, j'ai entré dans un nuage blanc pour le fun, mais il m'a pris 20 minutes pour en trouver la sortie et j'avais gagné 2000 m (6500 pied) après de multiples Fermeture (Asymétrique, Sortie) pour ensuite me trouver entre d'énormes colonnes nuageuses. Une autre fois, le ciel s'est "refermé" par-dessus moi et j'ai monté dans un nuage sombre, a travers la pluie, puis de la neige, faisant un Décrochage aux "B" (Exécution) j'ai redescendu pour sortir près d'une montagne. Maintenant quand j'approche la base des nuages, je surveille pour un taux de montée croissant, et considère une transition. Voir aussi : Echapper à l'Aspiration d'un Nuage.

L2 - 2004/5/11. Forme du Nuage.

• Tête en pointe. Un nuage ayant une base plate et une forme supérieure en pointe indique qu'il est toujours en formation et que tu trouveras de l'ascendance sous lui. Un nuage se dissipant aura généralement de l'air descendant en dessous de lui.
• Vapeurs. Si du vois des "vapeurs de nuage" commancant à apparaître à l'intérieur d'une distance de plané, tu as une bonne chance de trouver une ascendance utilisable en dessous.
• Hauteur. Les nuages qui sont plus haut que large, indiquent des thermique puissants, et peuvent mener à un surdévelopment plus tard dans la journée. Si ils sont beaucoup plus haut que large, va atterrir ou choisi une meilleure portion du ciel. Voir aussi : Signes que le Nuage Au-Dessus Grandit.
• Largeur. Avec de nuages à base large, la meilleure ascendance est située sous la partie la plus élevée de la base. La largeur de la base du nuage est le facteur dominant envers l' Aspiration d'un Nuage (Théorie).
• Flexion. La circulation d'air à l'intérieur d'un nuage est influencé par le cisaillement du vent, de sorte qu'un vent augmentant avec l'altitude fera que tu trouves la meilleure ascendance du côté du nuage exposé au vent, et inversement.
• Fusion. Il y a de l'air ascendant sous un espace se réduisant entre des nuages.

L3 - 2001/1/17. Cliché des Nuages pendant l'Ascension. Avec chaque tour durant ton ascension dans un thermique, regarde dans la direction vent-de-cul pour prendre une image mentale de toutes les Forme du Nuage selon ta trajectoire de vol prévue. Ca t'aidera à déterminer lesquels seront toujours en formation lorsque tu les atteindra.

L3 - 1992/6/1. Ne considère passer derrière par-dessus la montagne d'où tu as décollé que si tu as au moins 2 fois son élévation (depuis sa base). Soit sûr de pouvoir la dégager avec autant de distance que ça t'as pris pour la traverser (double de la finesse-sol requise) à l'arrière de la montagne et évite les zones de turbulence potentielles. Valeurs typiques : 1800 m (5900 pied) ASL à Marshall (Californie) pour transiter vers Crestline, 600m (2000 pied) au-dessus du décollage de St-Hilaire du Touvet (France) pour transiter à la "Dent de Crolles", 1000 m (3280 pied) ASL au Mont Yamaska (près de Montréal/Canada) pour dégager complètement la montagne.

L3 - 1999/4/12. Si notre axe de vol suit celui de la direction du vent, les vitesse-sol s'additionnent et on augmente beaucoup la distance parcourue. Dans ce cas, sortir des thermiques du côté en aval du vent (derrière) et voler rapidement à travers la zone de descendance.

L3 - 2000/6/21. Vitesse à Voler. Pour obtenir la meilleure finesse-sol (maximiser la distance parcourue) par vent nul, utilise la vitesse correspondant à la meilleure finesse-air de ton aile. Si tu fais face au vent (ou dans de l'air descendant), la meilleure finesse-sol est obtenue en volant plus rapidement que la position aux frein pour la meilleure finesse-air. Si un vent-de-cul nous pousse vers notre destination (ou dans de l'air ascendant), ralentit to