RECOMENDACIONES PARA PILOTOS DE PARAPENTE

Por : Jérôme Daoust

2003/08/28

 

Traductor:             Nicolás  Yepes  Corrales

                        nico_yepes@hotmail.com

 

 

Tabla de contenido 

 

1.      Introducción

2.      Conversiones

3.      Mentalidad

4.      Despegue

5.      Aterrizaje

6.      Aterrizaje de Altura (Top Landing)

7.      Vuelo normal

8.      Vuelo Térmico

9.      Vuelo Dinámico

10.  Vuelo por el mar

11.  Vuelo a Campo Traviesa (Cross Country)

12.  Colapsos y situaciones difíciles

13.  Su equipo

14.  Frases célebres

15.  Conexiones externas

 

Introducción

 

Nivel de habilidad 

 

Se asume que el piloto domina las técnicas básicas de despegue, vuelo hacia la zona de aterrizaje, aproximación y aterrizaje.

 

 

Propósito/nota legal 

 

Reunida desde 1989 esta lista de recomendaciones está dirigida a los pilotos de parapente que desean mejorar su habilidad de vuelo y su comportamiento en caso de situaciones difíciles. Algunos consejos son triviales pero aún así pueden ser desconocidos por pilotos nuevos que no los han tenido que aplicar por primera vez.  El autor no estimula las maniobras extremas. El autor no es responsable por heridas o daños que resulten de los consejos dados en este documento. Este documento no puede ser reproducido parcial o totalmente sin autorización de Jerome Doust (e-mail).

 

 

Nivel de importancia/fecha de revisión/color 

 

Cada una de las recomendaciones en este documento está clasificada así:

 

L1. El consejo más importante. Algo que usted u otro tienen que hacer. Una eventualidad que es muy probable que ocurra.

 

L2. Importante. Usted debe  hacer esto. Una eventualidad que puede ocurrir.

 

L3. Le ayudará si hace esto. Trate de convertirlo en una costumbre. Una eventualidad que no ocurre frecuentemente.

 

L4. Para su información. Trate de hacer esto si quiere.

 

Después del nivel de importancia, está la fecha de la última revisión de la recomendación. Las recomendaciones nuevas o revisadas desde el 1º de mayo de 2002 están en este color. Por ejemplo “L2-1990/5/18” significa que la recomendación es algo que usted debe hacer (nivel L 2) y que fue revisada (no descubierta) en mayo 18 de 1990.

 

 

Sobre el autor 

 

Jerome Doust (e-mail, ver “mi álbum de fotos”) ha volado en parapente desde 1989. Aprendió en Canadá y voló principalmente en el Monte Yamáska cerca a Montreal. Se mudó a Francia en 1993 y voló en los Alpes. Está viviendo en California desde 1996. Jerome disfruta volar en Marshall en el Club Crestline Soaring Society (ver sección  de conexiones externas) En cada uno de los 3 países (ver Paragliding Association) pasó fácilmente (bien) los exámenes para obtener la licencia. Aunque ganó varios premios en competencias locales, no disfruta competir, por que eso le causa estrés, y de ello tiene suficiente en su trabajo normal.

 

 

Conversiones 

 

1Kg=2.205 Lb

1m=3.28 pies (ft)

1m/s=197 pies por minuto (fpm)=2.24 mph=3.6 km./h

1km/h=0.621 millas por hora (mph)=0.278 m/s=54.7 fpm

 

Mentalidad

 

L1. 1999/5/26. Efecto  grupo. Ver a muchos pilotos hacer alguna cosa puede dar una fuerte tentación de tratar de hacer lo mismo. Ellos de pronto tienen mayor habilidad o simplemente pueden estar tomando mayores riesgos que usted. En este momento usted debe controlar su ego y juzgar su habilidad y el riesgo involucrados.

 

L3. 1992/9/1. Tal vez su fuerte ego lo llevó al parapente. Eso también es la causa por la cual muchos renuncian. Algunos se dan cuenta en algún momento que están tomando demasiados riesgos (para mostrarse) y después sienten que realmente no están bajo su propio control. Para ellos entonces, detenerse es una buena decisión. Si usted piensa que estoy hablando de usted, probablemente no lo estoy haciendo, tal vez ésto le ayude.

 

L3. 2000/8/4.  Fama.  Cuál es la mayor recompensa que puede lograr un piloto de parapente? Inclusive si usted logra ser campeón mundial o uno de los que llegan más alto o lejos, la mayoría de la gente desconoce que es el parapente.  Algunos años después de su muerte, las pocas personas que lo recuerden no lo harán por su habilidad en el parapente, ellos serán sus amigos cercanos y familiares.  Tal vez el mayor beneficio de volar es la auto-motivación (si no la tiene todavía).  Clint Eastwood (actor de cine) dijo: “usted es famoso en su propia mente.” 

 

L4. 1999/2/20. Reflexión: El parapente nunca me prometió buenas condiciones  de vuelo en bases preestablecidas. Como toda pasión, el parapente me dará mucha rabia algunas veces. Cuando un amigo me dice que perdí un gran día de vuelo, puede afectarme y llegar a pensar “dejaré este pasatiempo impredecible”. La clave es mirar lo que ha pasado durante el último año y preguntarme si estoy preparado para perder lo que el parapente me ha dado y la felicidad que me espera la próxima semana.

 

L4. 1999/3/20. Mantenga otros pasatiempos.  Después de los primeros años, a menos que el parapente sea un negocio para usted, volar todos los días puede acabar con casi toda la diversión o llevarlo a buscar reconocimiento por todo el esfuerzo invertido.

 

L4. 1999/4/6. Curva de riesgo de Bell. El grado de riesgo que asume un piloto sigue la curva de Bell  durante 5 años.  El piloto comienza conservadoramente debido a su poca experiencia y a un elevado nivel de miedo.  A mitad  de camino, el nivel de experiencia aumenta y el nivel de miedo disminuye, tomándose un número mayor de decisiones arriesgadas. Las decisiones arriesgadas llegan a su nivel máximo generalmente cuando el piloto tiene un nivel avanzado, lo cual se conoce como el “síndrome de nivel intermedio”. Hacia el final de la curva, después de experimentar situaciones difíciles, que le ocurren a todo el mundo, se regresa a asumir decisiones más conservadoras.

 

Despegue

 

L1. 1999/11/20. Metiéndose en el arnés.  Muchos accidentes han pasado porque los pilotos se esfuerzan en introducirse en su arnés después de despegar. Los peores son los que aún con los frenos en las manos agarran  la base del arnés para acomodarse. El piloto entrará sin intención en una pérdida (stall), o, si solo usa una mano para ajustar su silla, el ala entrará en una autorotación  (spin). Otra mala idea es soltar los frenos para después agarrar el arnés, un colapso en ese momento toma mucho tiempo controlarlo (usted necesita agarrar sus frenos nuevamente) y cuando los agarre nuevamente ya estará yendo hacia la montaña. Una idea nada buena es sostener ambos frenos con una sola mano mientras usa la otra para trabajar en el arnés por cuanto usted no es capaz de controlar el colapso como cuando tiene un freno en cada mano. Si usted no se coloca automáticamente en el arnés después del despegue, espere hasta que esté seguro, lejos de la montaña y después utilice el siguiente método: Inclínese hacia atrás y levante sus rodillas hacia su barbilla mientras empuja (pero sin agarrar) con sus manos (aún sosteniendo los frenos) todas las bandas a la altura en que mantiene sus manos para frenar y escúrrase en la silla para ayudarse a “caer” en ella. Practicar esta maniobra en su garaje, atando su arnés a un par de cuerdas, también le ayudará. ¿Tiene demasiado apretadas las bandas traseras de su arnés?.

 

L2. 1990/7/1. Actitud. Usted no tiene que despegar. Si no se siente cómodo con las condiciones de vuelo o con una nueva área de despegue, vuele otro día o en un lugar mejor. Tenga cuidado del “efecto grupo” y de aquellos que vuelan para mostrarse. He escuchado muchas veces “bueno, voy a despegar!” y después usted ve a esa persona estática en medio de viento fuerte, seguramente le perecerá gracioso.

 

L2. 1990/6/1. Si el viento cambia en más de 10 km/h (6mph) en menos de 3 segundos, usted encontrará turbulencia. No despegue.

 

L2. 1991/7/1. Lo siguiente se aplica para un despegue redondeado en la cima de una montaña. Como guía general, uno se puede lanzar inclusive si la velocidad promedio del viento es de 20 km/h (12 mph) con ráfagas hasta de 25 km/h (15mph) no más largas de 5 segundos y aún mantener un margen razonable de seguridad con respecto a la velocidad en el aire del ala. Se debe medir el viento en el despegadero tan lejos como se pueda para evitar turbulencia. Incline el medidor de viento para encontrar la dirección de la máxima velocidad del viento. Recuerde que la velocidad del viento se reduce en la medida en que se acerca a tierra. Recuerde que hay mayor ascendencia  (mejor) y menor velocidad horizontal del viento si usted se mueve hacia adelante del despegue.

 

L2. 2001/9/7. Esas nubes grises se están oscureciendo. Las térmicas y las grandes zonas de ascendencia se volverán más fuertes. No se despegue y aterrice si ya está volando. Si mira alrededor  podrá ver lluvia (a lo lejos).  Lea también “volando en lluvia”, “aterrizaje cerca o en lluvia”

 

L2. 1990/5/1. Antes de tirar de sus bandas para inflar el ala, piense: “Esto es una prueba y me lanzaré sólo si todo sale bien”. No piense: “He perdido dos veces el lanzamiento y la gente no se reirá más de mí”. Los mosquitos feroces son también una mala razón para lanzarse.

 

L2. 1990/8/1. Después del despegue su ala se adelanta para ganar velocidad (usted no corrió lo suficiente) y enseguida comienza a hacer una subida repentina. Si incrementa sus frenos mientras la abatida comienza, usted amplificará la abatida, lo cual puede llevarlo a una pérdida (stall) en lo máximo de la subida. Este efecto se complica si entra en una térmica (o ascendente) al mismo tiempo.

 

L2. 1998/11/1. Las 10 más malas razones para despegar: 10) He esperado bastante. 9) No puedo obtener transporte para bajar. 8) Tengo hambre y frío. 7) Fue una larga caminata para llegar aquí. 6) Está oscureciendo. 5) Hagámoslo antes que la lluvia llegue hasta acá. 4) Los mosquitos me están comiendo vivo. 3) Voy a llegar tarde a comer. 2) Van a pensar que soy un flojo si no lo hago. (efecto  grupo). 1) Este es mi último día de vacaciones.

 

L2. 1999/11/16. Elevación durante el giro en un inflado invertido. En un inflado invertido, si hay riesgo de ser levantado del piso tan pronto el ala esté sobre su cabeza se podría pensar que voltear rápido, antes de que eso suceda, es una buena idea.  Mire la imagen “Elevación durante el giro en un inflado invertido”. Pero si sus pies dejan el piso durante esta rápida rotación usted no podrá cancelar el impulso de la rotación y podría entorchar (twist) sus bandas hacia el  lado opuesto, lo cual  desorienta. Esto me pasó y estuve tirando del freno equivocado hasta que mi ala estaba yendo de nuevo hacia la montaña.  En primer lugar, para prevenir que esto suceda no gire rápido y/o solicite ayuda (¿mucho orgullo?). Lo más importante es relajarse, alejarse de la montaña y después desentorchar las bandas. Agarre las bandas  mientras gira hacia atrás, trate de mantenerlas separadas mientras vuelve hacia el frente (esto puede transmitir alguna rotación al ala). Verifique que la correa del pecho del arnés no esté demasiado apretada (antes de despegar). Para los que tienen talento gimnástico, extiendan los brazos hacia el lado y las piernas hacia adelante (incrementa la inercia de la rotación, reduce la velocidad de rotación) cuando las bandas tienen el máximo torque haga fuerza contra la rotación y tuerza su tronco para prolongar  el ángulo ideal de las bandas entorchadas.

 

L2. 2000/1/10. Revisión del ala en el despegue. Antes de alistarse para despegar, examine su vela cuando esté encima de su cabeza para ver si hay bandas entorchadas (soltar el arnés), si hay líneas enredadas, un corbatín o un nudo difícil de observar debajo de su ala. Estas situaciones pueden ser irreversibles una vez esté en vuelo. Si hay suficiente viento quédese en el sitio y examine su ala sobre su cabeza por algunos segundos.

 

L3. 1989/9/1. El ala está elevada sobre su cabeza con un lado inclinado hacia el piso. “Frenar un poco” el lado más alto enviará ese lado hacia abajo si usted no ofrece un fuerte movimiento hacia adelante. La acción más importante para solucionar esto es mover su cuerpo hacia el lado que está más cerca del piso. La idea es centrar nuevamente su cuerpo debajo del ala.

 

L3. 1999/7/25. Tumbar el ala con Bandas “B”.  Si necesita tumbar rápidamente su ala en el evento de una ráfaga de viento mientras la está levantando, tire de las Bandas “B”, soltando los frenos primero. Esto hará que su ala  baje más rápido que con los frenos, ya que éstas reducen la superficie de la vela. Tenga en cuenta que al sostener los frenos se mantiene una superficie resistente al viento entre las conexiones de sus bandas “B” con el ala y el  borde de fuga, entonces suelte los frenos. Evite usar esta técnica habitualmente (cada vez que aterrice) por que genera altas tensiones en los anclajes de las líneas “B” con el ala.  Lea también “Tumbar el ala con un colapso lateral”, “arrastrado por su ala”

 

L3. 1999/7/25. Tumbar el ala con un colapso lateral (Slip Collapse). Si necesita tumbar su ala rápidamente mientras esta está levantada (ráfagas de viento), corra hacia una punta del ala  (estabilo) (siguiéndola detrás) mientras envuelve el freno de ese lado. Esto volteará las salidas laterales y hará que el ala presente una superficie menor al viento. Una vez que el ala ha girado 45 grados o más, la punta del ala expuesta al viento (el estabilo opuesto hacia el cual usted está corriendo) se enrollará y rápidamente cerrará la mayoría de las celdas.  Lea también “Tumbar el ala con Bandas “B”, “arrastrado por su ala” 

 

L3.  1990/5/1. Para tener una mejor idea de las condiciones de vuelo, deje que al menos otro piloto despegue antes que usted.

 

L3. 1990/5/1. Si despega sin viento, identifique el trayecto frente al área de despegue que tenga los obstáculos más bajos.

 

L3. 1991/5/1. Algunas veces las térmicas ocurren a intervalos de tiempo regulares. Estudiando por 20 minutos la velocidad del viento, usted estará preparado para predecir el próximo ciclo y lanzarse poco antes de que el viento se incremente de nuevo. Debe también fijarse en la duración de los picos en la velocidad del viento en un lapso de tiempo.

 

L3. 1991/6/1. Si siente una suave cabeza de viento en el despegue pero observa que los árboles atrás se sacuden con fuerza, mire el movimiento de las nubes arriba y trate de verificar que no se encuentra en un rotor causado por un fuerte viento de cola.

 

L3. 1991/7/1. En el despegue usted tiene una fuerte cabeza de viento (20+km/h, 12+mph) y la gente en la zona de aterrizaje abajo reporta vientos suaves (menos de 5km/h, 3mph). Esto indica que el componente ascendente promedio en su vuelo (ignorando las térmicas) no será muy bueno, por que la mayoría de la velocidad del viento no viene desde una altitud menor. Espere encontrar un frente de viento sin mucha ascendencia.

 

L3. 1999/12/5. Despegue desde un risco. Usted va  a despegar desde un risco y hay viento fuerte al frente que genera rotor detrás de usted. Si usted comienza desde bien atrás, tenga cuidado con la franja ascendente justo al frente, que ofrecerá resistencia a su entrada, elevándolo  y colocándolo atrás en el rotor. Trate de lanzarse tan lejos hacia adelante como sea posible y después alístese para volar a máxima velocidad. Si trata de parar al borde del  risco, tenga cuidado porque el componente no horizontal del viento estabilizará el ala adelante de usted empujándolo hacia adelante, a menos que usted frene más fuerte.  Mire la imagen:  “Lanzamiento desde un risco”.

 

L3.  2001/3/20. Despegue con viento cruzado. El viento viene en ángulo (mayor de 30 grados) por su derecha o por su izquierda. Si  tiene que despegar hacia adelante por causa del terreno (un corredor entre los árboles como una pendiente de esquí en los bosques), el lado que está más expuesto al viento puede colapsar después del despegue. Trate de girar hacia el viento tan pronto pueda. Vea el video: colapso asimétrico después de un despegue con viento cruzado, 2000, Aspen, Colorado.

 

L3. 1999/11/20. Usted olvidó amarrar las correas de las piernas. Varias personas han muerto de esta manera, van colgados por los sobacos  sin ninguna ayuda durante un par de minutos agónicos y después se sueltan. Si esto le pasa, recuerde la siguiente secuencia. Agarre las bandas. Sosteniendo su peso en los brazos, balancee sus piernas hacia arriba para agarrarse de sus bandas y líneas. Empuje su silla hacia atrás, bajo su trasero, balancéese a la posición normal y abroche sus cinturones. Usted puede reproducir situaciones similares en su garaje y practicar la maniobra.  Mire la imagen:  “Recuperándose de unas correas de las piernas desabrochadas”.

 

L3.  1991//4/1. Usted olvidó abrochar el cinturón del pecho. Una situación similar me ocurrió por causa de un broche defectuoso del tipo cinturón de seguridad para automóviles que se me soltó en vuelo. Después de la sorpresa inicial, usted puede abrocharlo. La tensión para cerrarlo es cercana al 25% de su peso, dependiendo del ángulo del cono de suspensión en ese momento.

 

L3. 1999/11/20. Remolino de polvo cuando está enganchado a su ala y esperando para volar (Dust Devil). Si usted está amarrado a su arnés, su ala está enganchada y observa  que un remolino de polvo (Dust Devil) está cerca, tírese a la punta de su ala para prevenir que ésta vuele. No pierda tiempo innecesariamente conectado a su ala. Lea también “Remolino de polvo en la aproximación” (Dust Devil).

 

L3. 1999/12/5. Advierta a las demás personas que se prepara para despegar. Prevenga a las personas al frente suyo que se está preparando para volar. Ellos disfrutarán viéndolo despegar o no y usted evitará que alguien infle su ala en su trayecto de vuelo o que algo le genere turbulencia.  Mire la imagen:  “Advierta a la gente que se prepara para despegar”.

 

 L3. 2000/3/10 Revisión prevuelo de la reserva. El velcro que sostiene el asa de la reserva puede estar colocado y estar demasiado apretado debido a la vibración en el transporte en el carro, lo que hace más difícil separar el velcro cuando trate de tirar su reserva. Antes de entrar en su arnés:

 

1.      Afloje el asa  y colóquela de nuevo en su sitio.

2.      Verifique que los ganchos de la reserva están totalmente metidos.

Vea la imagen: Despliegue de la reserva de Siggy Bockmaier

 

L3. 2000/8/1.  Orinar antes de despegar.  Una vejiga vacía es mucho menos susceptible de romperse que una llena durante un choque al aterrizar.

 

L4. 1999/4/19. Para ayudar a desenredar sus líneas, estírelas, juntélas,  sostenga las bandas “A” y  hale las líneas de sus frenos, un lado a la vez, ellas con frecuencia desenredan a todas las otras. Si su ala no está enganchada al arnés y sus bandas tienen un nudo, comience a desenredar desde el ala y baje a lo largo de las líneas “A”.

 

L4. 1989/10/28. Si una ráfaga de viento o el suelo en mal estado o un mal despegue produce en su ala un confuso enredo, trate de hacer esto: agarre el borde de ataque por el centro y salga hacia el estabilo  una mano detrás de la otra. Nunca agarre la punta y comience a sacarla del enredo por que eso lo empeorará.

 

L4. 1991/5/1. Si el viento aumenta, como si una térmica estuviera pasando, pero no ve ningún arbusto moviéndose enfrente y abajo del despegadero, la térmica puede estar formándose detrás del despegue y estar tirando aire hacia donde usted está. Usted sentirá un suave viento frío. Este no es un buen  momento para despegar.

 

L4. 1990/5/1. Cuando su ala esté en el piso y haya viento fuerte, puede colocar piedras pequeñas sobre el borde de fuga doblado para prevenir que el viento la eleve o puede hacer una pared de 30cm (1 pie) con el borde de ataque, manteniendo una pequeña tracción sobre las bandas “A”. Esta pared reducirá la velocidad del viento sobre el ala.

 

L4. 1994/7/1. Usted puede necesitar despegar de una pendiente fuerte con pasto alto. Lleve unas pinzas de ropa para atar el borde de ataque al pasto, así no se deslizará.

 

L4. 1991/6/1. Usted tiene una silla de pilotaje en su arnés (popular en los primeros años 90’s) y se lanzará con una carga pesada. Esto incrementará el ángulo de ataque del ala. Aplique mayor presión con sus piernas para compensar el  peso extra.

 

L4. 1998/7/1. Su ala parece inflarse primero por las puntas y después  por el centro y usted ha tratado de hacer con ella una “herradura” o una “V”. En vez de tirar de sus bandas “A”, tire de todas las líneas (póngase guantes) de las bandas “A”, salvo las que van más cerca a la punta del ala. Esto dará tracción primero al centro de su ala.

 

L4. 2000/9/7. Usted está próximo a despegar pero está comenzando a llover. ¿Usted realmente necesita hacer ese vuelo? Tenga en cuenta que entre más grandes son las gotas de lluvia, más fuerte será la ascedencia (succión) en o debajo de las nubes. Entonces, si se trata sólo de una llovizna leve, el ascenso o descenso puede no ser tan malo. Pero si escucha gotas grandes en su ala, tenga cuidado.  Lea también “volando en lluvia”, “aterrizaje cerca o en lluvia”.

 

 

Aterrizaje

 

L2. 1990/8/1. Usted tiene el mal hábito de volar a la velocidad de caída mínima antes de frenar para su aterrizaje. Usted debe saber que puede haber un gradiente de viento (proporcional a la velocidad del viento) cerca al piso que le puede causar una pérdida (stall) a solo unos metros sobre el suelo. Vuele a una velocidad más alta cuando esté en la aproximación final.

 

L2. 1990/5/1. “Zigzaguear”. (Andar como el cangrejo). Usted decidió aterrizar pero el viento no está alineado con la trayectoria de su vuelo. Usted deberá hacer como los cangrejos y volar “a determinado ángulo” desde la dirección de vuelo deseada. Consideremos un componente de viento desde su izquierda. Si mantiene siempre su ala apuntando hacia la zona de aterrizaje, su trayectoria describirá una curva hacia la derecha en la medida en que el viento lo empuja hacia ese lado, terminando a la derecha de la zona de aterrizaje. Encarar  el viento lo llevará a ella. Usted deberá compensar tarde o temprano el componente de viento lateral. Dependiendo de la fuerza del componente lateral del viento, usted necesita apuntar su ala a determinado ángulo desde la zona de aterrizaje para compensar el desvío durante el tiempo remanente de su vuelo. Tenga en cuenta que mientras va como un cangrejo usted no está volteando constantemente. El camino más corto no se encuentra siempre apuntando hacia el destino. Contraderiva.

 

L3. 2000/9/7. Aterrizar cerca o en lluvia En el horizonte está lloviendo con fuerza (10+km, 6+millas). En la medida que se acerca al piso espere un dramático incremento de los vientos que provienen de esta lluvia de aire frío que se esparce cuando choca con el piso. Lea también “volando en lluvia” “degradación del ala debido a la humedad”.

 

L3. 2002/5/28. Aterrizaje en un sitio cubierto del viento.  El viento es fuerte y usted debe aterrizar en un área que está  escondida del viento, como si fuera un gran hueco en un bosque. Usted podrá encontrarse entre dos males: el manejo de la turbulencia y una pérdida (stall) debido a la reducción de la velocidad en el aire mientras entra en el hueco. Lo más posible que le ocurra es un colapso debido a la turbulencia que puede hacer girar su ala y terminar con un impacto a alta velocidad. Es recomendable volar con el 20% de freno y realizar “vuelo activo” mientras se aproxima a la zona de aterrizaje mencionada. Usted puede esperar una abatida de suave a violenta del ala mientras reajusta la velocidad en el aire.

 

L3. 1990/7/1. Usted va a aterrizar en un campo donde el viento es fuerte. Recuerde que una hilera de árboles o una casa pueden producir turbulencia hasta 10 veces su altura en distancia.

 

L3.  1999/10/3. Si tiene que aterrizar en una pendiente muy inclinada y no hay suficiente viento para reducir su tasa de planeo hacia el suelo para aterrizar encarando el viento, incremente su ángulo de vuelo contra el viento hasta que empiece a perder altitud relativa contra la ladera bajo usted.  Frene (justo antes de tocar tierra) girando hacia el viento.

 

L3.  1999/7/25. Usted aterrizó. ¿Nada puede pasar verdad?. Algunos han muerto al ser arrastrados por el campo luego de aterrizar, van inconscientes por el choque en el trayecto o porque se hunden en un río cercano. Lea “Arrastrado por su ala”.

 

L3.  1991/7/1. Entre más fuerte sea  el viento usted tendrá que frenar menos (flare).

 

L3.  1999/10/23. Remolino de polvo durante la aproximación (Dust Devil).  Aléjese tanto cuanto le sea posible de los remolinos de polvo (Dust Devil). Si hay alguno sobre la zona de aterrizaje, aterrice en otra parte. Lea también “Remolino de viento cuando está enganchado a su ala y esperando para volar (Dust Devil)”

 

L3. 2002/10/23. Aterrizaje hacia atrás. Si al momento de aterrizar está yendo hacia atrás:

 

 

L4.  1991/9/1 Si ha estado volando por más de una hora, asegúrese que sus piernas no están entumecidas. Tenga cuidado de las correas de los variómetros muy apretadas.

 

Aterrizaje de altura (Top Landing)

 

L2.  1998/12/1. Usted tiene el hábito de hacer "orejas grandes” para hacer un aterrizaje de altura (top landing) por que es más estable en turbulencia y genera una tasa de caída mayor. ¿Usted cree que tiene suficiente control para frenar su ala si ésta quiere adelantarse repentinamente?.  ¿Está listo para afrontar un colapso frontal?. ¿Usted cree que usar el acelerador al mismo tiempo lo hace más o menos susceptible a un colapso frontal?. Mire el video:  Colapso frontal mientras hacia orejas.

 

L3.  1996/5/18. En su aproximación durante un aterrizaje de altura  (Top Landing) se da cuenta que está muy alto. No frene demasiado acercándose a una pérdida  (stall) la cual puede ocurrirle. Sólo sobrepase, ingrese de nuevo a la ascendente, gane altura y reintente. Evite hacer su aproximación desde atrás por que puede ingresar en un rotor. Trate en cambio de hacer su aproximación desde el costado y voltee hacia el viento antes de frenar (flare). Pregunte a las personas del lugar sobre la mejor manera de aproximar en este sitio.

 

L3. 1999/1/15. Para reducir su tasa de planeo y mejorar su aterrizaje. Aproxime por un lado (digamos que el viento viene por su derecha), cargue su peso todo lo que pueda hacia la derecha y mantenga su eje con el freno izquierdo. Esto degrada el planeo (bueno). Justo antes de tocar tierra, suelte el freno izquierdo y el ala encarará el viento.

 

L3. 1999/3/21. ¿Qué es más difícil que un aterrizaje de altura  (Top Landing)? Decidir no hacerlo. Si hay térmicas fuertes o turbulencia en el área, piénselo dos veces antes de hacerlo. Desistir es especialmente difícil cuando usted ve que otros han hecho un aterrizaje de altura (Top Landing), tenga cuidado del efecto grupo.

 

L3. 1999/12/5. Advierta que piensa hacer un aterrizaje de altura (Top Landing). Advierta a la gente que tratará de hacer un aterrizaje de altura (Top Landing). Ellos disfrutarán viéndolo hacerlo o no y usted evitará que alguien infle el ala en su trayecto de vuelo o que algo le cause turbulencia.  Mire la imagen: Advierta a la gente que está tratando de hacer un aterrizaje de altura (Top Landing).

 

L4. 1999/9/20. Para reducir su tasa de planeo (bueno) siéntese derecho, así aumentará la resistencia del piloto.

 

L4. 2000/14/12. Aletear. Muchos pilotos aletean para degradar el comportamiento del ala en el ascenso/resistencia para facilitar el aterrizaje de altura  (Top Landing) (común en Taiwán). La técnica consiste en hacer pequeños y continuos jalones de los frenos (1+ por segundo). Si tratamos de copiar el aleteo de un pájaro durante  el aterrizaje, recuerde que no podemos, a diferencia de ellos, mover nuestro borde de ataque hacia arriba y hacia abajo o hacia adelante y atrás, aumentando el trayecto relativo en el aire. Lo que realmente importa es no causar una pérdida (Stall). El asunto lleva a lo siguiente: si aleteando, el flujo que comenzó a devolverse, se restablece más rápido cuando suelta los frenos que lo que se demora en reversar cuando tira del freno, aletear, entonces, puede ser mejor que el equivalente de tirar constantemente del freno. Pero esto permanece sin respuesta. Recuerde que aletear no evita que su ala tenga una pérdida (stall). Métodos alternativos: haga giros en “S” u “Orejas” (Big Ears). Lea también “Mariposear”.

 

L4. 2000/14/12. Mariposear. Esta técnica consiste en hacer grandes movimientos de freno durante cerca de 2 segundos y soltar. El ala termina arriba haciendo amplios movimientos de inclinación. Yo no recomiendo utilizar esta técnica. Lea también “aletear”.

 

 

Vuelo normal

 

 

L2. 1991/6/1.  Mire, inclínese, gire. Antes de girar voltee su cabeza  para ver si el espacio está libre. Además, voltear la cabeza tiende naturalmente a producir un cambio de peso en el arnés.

 

L2. 1989/12/1. Recuerde las normas básicas de vuelo. Esquive por la derecha. El piloto con la montaña a la derecha tiene prioridad. El piloto debajo tiene prioridad. Si entra en una térmica y en ella ya hay  otros pilotos, gire en el mismo sentido que ellos.

 

L2. 2001/2/24. Brusquedad en el mando. Los cambios bruscos en la cantidad de mando (dirección) aplicado incrementará su tasa de caída, mientras cierra el giro. Realice maniobras suaves para obtener el mejor rendimiento. Los cambios bruscos también harán oscilar su ángulo de banqueo. Lo siguiente describe un accidente común. Al alejarse de la ladera, el piloto piensa que si inicia su giro lo suficientemente fuerte tendrá tiempo de completar un giro. Aplicando un tirón brusco a la dirección, rápidamente obtiene  un alto ángulo de banqueo. Pero, justo cuando está encarando la montaña, el ángulo de banqueo oscila ahora a casi cero, impulsándolo directo hacia la montaña en ese momento. Pensando que no está dando suficiente impulso al giro, “bombea” el freno interior induciendo una autorotación (spin) y la caída por la falda de la montaña. Recuerde que nunca se debe girar contra la montaña.