نكاتي براي خلبانان

پاراگلايدر

مؤلف: ناصر مطلوب

ترجمه: پويا شفيعي تبار

مقدمه مترجم

مجموعه حاضر حاوي طيف وسيعي از نكات ساده ولي بسيار مهم است كه بسياري از آنها را خودمان هم تجربه كرده ايم و چگونگي آنها را حس كرده ايم و براي آنها دلائلي هم متصور شده ايم كه بعضي درست و بعضي نادرست است. اين مجموعه از آنجاييكه توسط يكي از خلبانان همين رشته طي مدت 10 سال _!90ردآوري شده و حاوي نظرات تعداد زيادي از خلبانان معتبر در سطح دنياست مي تواند اين فرصت را به ما بدهد كه به يكي از سه منظور زير دست پيدا كنيم.

- براي دانسته هاي خودمان تاييدي معتبرتر از تجربه شخصي پيدا كنيم.

- تصورات اشتباه خودمان را از موقعيتهاي مختلف و روش اصلاح آنها را ترميم كنيم.

- موقعيت هايي را كه برايمان پيش نيامده است و اطلاعاتي هم درباره آن نداريم را از زبان خلبانان ديگر بشنويم و آن را در ذهن خود بپرورانيم تا آمادگي بيشتري براي آنها پيدا كنيم.

اين مجموعه علاوه بر زبان انگليسي ( به صورت كامل ) در گوشه و كنار دنيا به زبانهاي مختلف ترجمه شده است و در همان سايت اينترنتي (Tips for Paraglider Pilots) به زبانهاي روسي-فرانسه-ژاپني-آلماني و . . . موجود است كه علاقمندان مي توانند استفاده كنند و به زودي به زبان فارس!'ed نيز در دسترس خواهد بود.

لازم است از زحمات آقاي ناصر مطلوب در گردآوري مجموعه از روي شبكه و همچنين تشويق ايشان در امر ترجمه و تايپ و تكثير مجموعه به شكل حاضر تشكر كنيم. در متن اين مجموعه سعي شده است تا جاي ممكن از لغات معادل فارسي استفاده شود ولي براي آنكه خواننده درگير لغات مشكل و ناآشنايي مانند ( چرخش نا!!همگون، باد درپس تپه ) بجاي روتور (Rotor) نشود از نوشتار فارسي همان كلمه (مانند روتور، توربولانس و ...) استفاده شده است.

همچنين سعي شده است مطالب بدون دخل و تصرف يا اضافه كردن مطلبي، برگردان متن اصلي باشند و در جاهائي كه اضافه كردن عبارتي به درك بهتر مطلب كمك مي كرده است، عبارات اضافه شده توسط { . . . مترجم } مشخص شده اند.

اين مجموعه صرفاً هديه اي براي علاقمندان به پرواز بوده و براي هيچكس و يا سازماني فوائد مادي ندارد. در آينده نيز سعي خواهد شد مطالب تكميلي را از همان سايت اينترنتي و منابع ديگر ترجمه كرده و در دسترس علاقمندان قرار دهيم تا شاهد جامعه پروازي آگاه تر و پروازهاي مطمئن تري باشيم، آنچنانكه!! شايسته خلبانان مستعد اين مرز و بوم است. ان شاء الله.

پاييز 1379

نكته

مقدمه:

ميزان مهارت فرض شده: در اين نوشتار فرض شده است كه خواننده به تكنيك هاي اوليه پرواز همچون بلند شدن، پرواز و تغيير جهت و پرواز به سمت منطقه فرود و فرود آمدن تسلط كافي دارد.

هدف اين مجموعه كه طي 10 سال جمع آوري شده است، اين است كه خلباناني كه مايل هستند سطح مهارت خود را در پرواز ارتقاء دهند با استفاده از اين مطالب در برخورد با موقعيتهاي خطرناك درست تر عمل كنند. مايلم از كليه خلباناني كه تجربيات خود را در اختيار اين مجموعه قرار داده اند تشكر كنم.

لازم به ذكر است نويسنده اين متن مسئوليتي در قبال آسيبهايي كه ممكن است در اثر بكار گيري توصيه هاي اين نوشتار به خلبانان وارد شود ندارد { همچنين مترجم } همچنين نويسنده به هيچ وجه انجام مانورهاي خطرناك را توصيه نمي كند.

كليه نكات آورده شده در اين كتاب از لحاظ اهميت به چهار دستة زير تقسيم بندي و مشخص شده اند:

L1: توصيه بسيار مهم: چيزي كه حتماً بايد انجام دهيد و در غير اينصورت به احتمال زياد دچار مشكل مي شويد.

L2: مهم: چيزي كه بايد انجام دهيد، وگرنه ممكن است دچار مشكل شويد.

L3: چيزي كه اگر انجام دهيد به شما كمك مي كند و سعي كنيد به صورت عادت درآيد اما مشكلي كه مطرح مي شود معمولاً اتفاق نمي افتد.

L4: صرفاً جهت اطلاع شما و اگر دوست داشتيد مي توانيد امتحان كنيد.

بعد از علامت “ سطح اهميت نكته ” آخرين تاريخ بازبيني مطلب نوشته شده است ( نه تاريخ كشف آن! )

دربارة نويسنده: ژرمي داوست ( Jerome Daoust ) از سال 1989 مشغول پرواز بوده است او پرواز را در كانادا آموخته و اكثراً در اطراف مونترال (Mt Yamaska) پرواز مي كرده است. در سال 93 به فرانسه نقل مكان كرده و در آلپ پرواز مي كرده است. اكنون از سال 1996 در كاليفرنيا زندگي مي كند و در كو!!ههاي مارشال پرواز مي كند. هر چند تا كنون در چند مسابقه محلي رتبه هايي را بدست آورده است ولي علاقه اي به مسابقات پرواز ندارد و از هيجان زياد آن خوشش نمي آيد چون در شغل خود به حد كافي هيجان دارد. و همسرش سيلويا در طي اين ساليان به خوبي از او حمايت كرده است.

تبديل واحدها

كيلوگرم 1Kg=2.205 Ib پوند

متر 1m=3.28فوت

متر بر ثانيه 1=197fpmفوت در دقيقه =2.24Mph=3.6

1=0.621mph مايل بر ساعت =0.287=54.7fpm

روحيات پرواز

L1. 26/5/1999- اثر گروه: ديدن تعداد زيادي از خلبانان كه در مورد موضوعي بحث مي كنند ممكن است شما را تشويق كند تا آن كار را انجام دهيد، توجه داشته باشيد كه ممكن است آنها از شما با تجربه تر باشند يا آنكه مي خواهند خطر بزرگتري را به جان بخرند. اين زماني است كه شما بايد خودتان ميزان خطر _!e3وجود و مهارت خودتان را بسنجيد.

L3. 1/9/1992- شايد شجاعت زياد شما باعث ورود شما به اين ورزش شده است. دليل خروج خيلي ها از اين ورزش هم همين است. به جايي مي رسند كه متوجه مي شوند ( فقط براي نمايش دادن ) خطرهاي بزرگي را قبول مي كنند و واقعاً پروازشان تحت كنترل خودشان نيست. پس اين تصميم مي تواند درست باشد.

اگر فكر كنيد منظورم به شماست اينطور نيست اما شايد يادآوري خوبي باشد.

L4. 20/2/1999- هميشه به خودتان يادآوري كنيد كه: پاراگلايدر من هرگز به من قول نداده است كه هميشه اوقات خوشي را بطور منظم برايم فراهم كند درست مثل هر ماجراجويي ديگري پاراگلايدر هم گاهي اوقات مي تواند واقعاً آدم را عصبي و ناراحت كند.

مثلاً زماني كه يكي از دوستانتان به شما مي گويد كه چه هواي خوبي را از دست داده ايد، ممكن است تا حدي ناراحت شويد كه بگوييد: ( بايد اين تفريح اعصاب خردكن را كنار بگذارم ) اما درست آن است كه به گذشته نگاه كنيد و از خودتان بپرسيد آيا آمادگي داريد تمام آن لذتهايي را كه تا كنون پاراگلايدي!'e4گ برايتان داشته كنار بگذاريد و از آنچه كه در آينده حتي شايد همين جمعه برايتان بياورد صرف نظر كنيد؟

L4. 29/3/1999- مابقي تفريحات را هم نگه داريد. در سالهاي اول پرواز اگر پرواز به صورت شغل شما در نيامده باشد هر روز پرواز كردن مي تواند تمام ديگر تفريحات شما و يا كاري را كه به آن مشغول بوده ايد را تحت شعاع قرار دهد.

L4. 6/4/1999- منحني ناقوسي شكل اشتباهات: ميزان اشتباهات خلبانان در سالهاي اوليه پرواز از يك منحني ناقوسي شكل پيروي مي كند { } در ابتدا سطح تجربه پايين و سطح هراس بالا، تصميم هاي خلبانان، بسيار با احتياط و عاقلانه است. در ميانه راه سطح تجربه بالاتر رفته و سطح ترس پايين مي آيد و تذ!5ميمات بدون ترس و بدون تعقل كافي خواهد بود. معمولاً اين اشتباهات زماني به نقطه اوج خود مي رسند كه خلبان درجه پيشرفته (Advance) خود را دريافت مي كند كه به آن “ آفت دوران متوسطه ” نيز مي گويند. در اواخر نمودار زماني كه خلبان به حد كافي تجربه بدست مي آورد كه بداند شرايط خطرن!!اك ممكن است براي همه اتفاق بيافتد. تصميم گيري هاي خلبان مجدداً عاقلانه تر خواهد بود.

برخاستن ( Take Off )

20/11/1999- قرار گرفتن درون صندلي: دليل بسياري از سانحه ها اين بوده است كه خلبانان بعد از بلند شدن در حال كلنجار رفتن با صندلي بوده اند تا درون صندلي قرار بگيرند. بدترين حالت زماني است كه خلباني با در دست داشتن ترمزها دستهايش را به زير صندلي ببرد و بدون آنكه متوجه باشد وارد واماندگي كاà!3ل شود يا خلباني كه از يك دست ( در حالتي كه ترمز ديگر را در دست دارد ) براي كشيدن صندلي استفاده كند و بال وارد چرخس گود (Spin) شود.

يك كار خطرناك ديگر آن است كه ترمزها را كاملاً رها كنيم تا صندلي را به زير خودمان بكشيم ممكن است بال دچار توزدگي نامتقارن شود كه در آن صورت كنترل آن زمان زيادي خواهد گرفت ( چون بايد اول ترمزها را پيدا كنيد ) و شما مستقيماً به سمت كوه برمي گرديد. يك روش نه چندان خوب آن است كه ترم!'d2ها را در يك دست گرفته و با دست ديگر صندلي را تنظيم كنيد. اما با اينكار هم نمي توانيد توزدگي را به طور كامل و به موقع كنترل كنيد. اگر بعد از بلند شدن خود به خود درون صندلي قرار نگرفته ايد، صبر كنيد تا به اندازه كافي از كوه فاصله بگيريد و سپس از اين روش استفاده كنيد: به عقب تكيه دهيد !!و زانوهايتان را به داخل و به سمت سينه جمع كنيد و همزمان با دستهايتان ( ترمزها در دست ) در همان محلي كه ترمزها را نگه مي داريد به كل رايزرها فشار وارد كنيد، ( آنها را نگيريد ) تا داخل صندلي بيافتيد. مي توانيد اين كار را در پاركينگ منزل با آويزان كردن صندلي از دو طناب تمرين!! كنيد. اگر نشد دقت كنيد شايد بند تنظيم پشت صندلي را زيادي بسته باشيد.

L2. 1/7/1990- اگر شرايط هوا يا مكان جديد پرواز به نظرتان راحت نمي آيد مجبور نيستيد پرواز كنيد و مي توانيد روز ديگري يا در جاي بهتري پرواز كنيد مواظب اثر جمع و كساني كه براي نمايش دادن پرواز مي كنند باشيد. بسيار پيش آمده كه ديده ايم كسي گفته است: “ خوب من كه رفتم بپرم ” و بعد او را م!'ed بينيد كه در باد شديد توي هوا پارك كرده است. خب واقعاً كه كيف مي كند.

L2. 1/6/1990- اگر سرعت باد در كمتر از 3 ثانيه بيش از 10 كيلومتر بر ساعت ( 6 مايل بر ساعت ) تغيير مي كند حتماً در بيرون با ( Turbulent- توربولانس ) مواجه خواهيد شد، پرواز نكنيد.

L2. 1/7/1991- آنچه در ادامه مي آيد براي يك سايت معمولي صادق است. به عنوان يك توصيه كلي زماني مي توان پرواز كرد و با توجه به سرعت بال ضرايب اطمينان مناسبي هم داشت كه مثلاً متوسط سرعت باد 20 بوده و حداكثر آن (gust)25 باشد كه حداقل 5 ثانيه طول بكشد.

باد را بايد تا حد امكان از جايي در جلوي سايت اندازه گرفت تا توربولانس ها مزاحمت ايجاد نكنند و بايد سرعت سنج را در جهات مختلف چرخاند و خم كرد تا حداكثر سرعت باد و جهت آن را پيدا كرد. به خاطر داشته باشيد كه سرعت باد در نزديكي زمين كم مي شود و به ياد داشته باشيد زماني كه قادر باشيد از ديوار_!e5 به جلو حركت كنيد زماني است كه سرعت باد افقي كمتر بوده و جريانهاي صعودي بيشتري هم خواهيد داشت.

L2. 1/8/1990- وقتي ابرهاي خاكستري در حالت تيره شدن هستند ترمالها و مناطق جريانهاي صعودي رو به قوي شدن هستند، پرواز نكنيد يا اگر در حال پرواز هستيد فرود بياييد. در اطراف ممكن است ريزش بارانها را در فواصلي ببينيد.

L2. 1/5/1990- قبل از آنكه رايزرها را بكشيد و بال را باز كنيد، به خودتان بگوييد: “ اينبار فقط امتحان مي كنم اگر همه چيز خوب بود پرواز مي كنم ” نگوييد: “ اين دفعه دوم است كه خراب كرده ام ديگر نبايد اجازه بدهم كسي به من بخندد ”. كلافه شدن از نيش پشه ها هم يكي از دلايل اشتباهي ا!'d3ت كه ممكن است باعث عجله كردن شود.

L2. 1/8/1990- بعد از آنكه بال را روي سرتان كشيديد بال به جلو شيرجه خواهد كرد تا به سرعت مناسب برسد. ( احتمالاً به دليل آنكه به حد كافي سريع ندويده ايد ) و در ادامه شروع به شيرجه اي خواهد كرد كه با بالا رفتن بال { در يك حركت موجي } مي انجامد. اگر در اين مرحله كه شروع شيرجه است، ترà!3ز را افزايش دهيد باعث تشديد حالت پاندولي خواهيد شد كه ممكن است منجر به واماندگي كامل در نقطه بالايي موج شود. اين احتمال زماني تشديد مي گردد كه همزمان وارد يك جريان صعودي يا ترمال نيز بشويد.

L2. 1/11/1998- 10 دليل اشتباه براي بلند شدن:

10- به اندازه كافي صبر كرده ام.

9- ماشين براي پايين رفتن نيست.

8- سرد و گرسنه ام.

7- كلي راه را پياده تا اينجا آمده ام.

6- هوا دارد تاريك مي شود.

5- بهتر است قبل از اينكه باران به اينجا برسد بلند شوم.

4- اين پشه ها دارند زنده زنده مرا مي خورند.

3- سر شام دير مي رسم.

2- اگر بلند نشوم همه فكر مي كنند ترسيده ام.

1- امروز آخرين روز تعطيلات است.

L2. 16/11/1999- حالتيكه در وضعيت بلند شدن به پشت قبل از چرخيدن از زمين كنده شويد: اگر ريسك اين وجود دارد كه به محض آنكه بال بالاي سرتان رسيد از زمين كنده شويد، ممكن است فكر كنيم بهتر است هر چه سريعتر قبل از آنكه اين اتفاق بيافتد برگرديم. اما اگر ضمن اين چرخيدن پايمان از زمين جدا شود ديگر نم!'ed توانيم آنرا متوقف كنيم و ممكن است چنان محكم بچرخيم كه از طرف ديگر دور رايزرها بپيچيم كه بسيار مشكل خواهد بود. اين اتفاق براي من افتاد و من همچنان ترمز اشتباهي را كشيدم تا آنكه رو به كوه شدم. براي آنكه جلوي اين اتفاق را از مرحله اول بگيريم، سريع نچرخيد و ( يا ) از نفري كه به ہ!8لندشدنتان كمك مي كند ياري بگيريد. از همه مهمتر آنكه خونسرد باشيد و ابتدا بال را از كوه دور كنيد سپس سر حوصله پيچش را اصلاح كنيد.

رايزرها را به هنگام اصلاح پيچش نگه داريد تا فاصله آنها از يكديگر حفظ شود ( اين كار ممكن است مقداري از تكان را به بال منتقل كند ). مطمئن شويد كه بند تنظيم سينه را زيادي سفت نكرده باشيد. ( قبل از پرواز )

براي آنهاييكه از ژيمناستيك سررشته دارند توصيه مي شود دستها را به طرفين باز كنيد پاها را به جلو بكشيد ( تا اينرسي چرخشي را زياد كرده و از سرعت چرخش كم كنيد )

L2. 10/1/2000- امتحان كردن بال قبل از پرواز: قبل از بلند شدن بالتان را بالاي سرتان امتحان كنيد تا مطمئن شويد بال مشكلي مثل: كراوات، پيچش رايزرها، افتادن بند روي بال و يا گير كردن آشغال در بال را نداشته باشد. تشخيص چنين موقعيتهايي كه بال روي زمين است خيلي مشكل است اما وقتي بال به پرو_!c7ز درآيد مشكل نمايان مي گردد اگر باد روبرو به اندازه كافي هست براي چند ثانيه بايستيد و بال را چك كنيد.

L3. 1/9/1989- زماني كه بال را بالاي سرتان كشيده ايد ولي بال به يكطرف خم شده است و يكطرف آن به زمين نزديك شده است اگر فقط ترمز طرف بالاتر (مخالف جهتي كه خم شده است) را بكشيد باعث خواهد شد كه بال عقب رفته و به زمين بيافتد. براي اصلاح اين موقعيت حتماً بايد فشار به رايزرها ( به طرف جلو !!) را حفظ كنيد و به طرفي كه بال خم شده است حركت كنيد تا دوباره در مركز بال قرار بگيريد.

L3. 25/7/1999- پايين آوردن بال ( B-Line ): اگر زماني كه بالتان را روي زمين كنترل مي كنيد ( تمرين كردن ) ناگهان لازم شد كه بال را فوراً پايين بكشيد ( جريان ناگهاني و شديد باد Gust ) رايزر B را بدون آنكه ترمزها را بكشيد پايين بكشيد و به ياد داشته باشيد كه اگر به هنگام پايين كشيدن راي!!زر B ترمزها را در دست داشته باشيد سطح بال بين رايزر B و ترمزها همچنان در برابر باد مقاومت مي كند پس ترمزها را رها كنيد. از اين تكنيك به صورت عادت ( هر بار كه فرود مي آييد ) استفاده نكنيد چرا كه تنش زيادي در محل اتصال رايزر B به بال ايجاد مي كند.

L3. 25/7/1999- پايين كشيدن بال ( توزدگي ): اگر زمان كنترل بال روي زمين لازم بود كه بال را سريعاً پايين بياوريد به طرف يكي از گوشه هاي بال بدويد و ترمز همان سمت را بكشيد اين كار باعث مي شود كه بال به يك سمت خم شده و سطح كمتري در برابر باد قرار بگيرد. زماني كه بال حدود 45 درجه يا بيشتر خم!! شود گوشه مخالف بال ( مخالف آن گوشه اي كه شما به طرف آن مي دويد ) به داخل افتاده و باعث بسته شدن بيشتر سلولها مي شود.

L3. 1/5/1990- اجازه بدهيد حداقل يك خلبان قبل از شما پرواز كند تا اطلاعات بيشتري از شرايط هوا بدست آوريد.

L3. 1/5/1990- اگر در شرايطي كه باد نمي وزد قصد بلند شدن داريد، مسيري را انتخاب كنيد كه كمترين مانع را داشته باشد.

L3. 1/5/1990- معمولاً ترمالها در دوره هاي زماني متناوب تكرار مي شوند. اگر حدود 20 دقيقه سرعت باد را تحت نظر بگيريد قادر خواهيد بود با تشخيص بموقع، قبل از زياد شدن مجدد باد، بلند شويد. همچنين حتماً مدت زمان باد حداكثر را در هر سيكل در نظر داشته باشيم.

L3. 1/6/1990- اگر به هنگام بلند شدن مشاهده كرديد كه باد بسيار ملايمي از روبرو مي وزد ولي در پشت سر، باد درختان را تكان مي دهد به حركت ابرها دقت كنيد و با تشخيص جهت وزش باد مطمئن شويد كه در روتور (Rotor) قرار نداريد.

L3. 1/7/1991- اگر در محل بلند شدن باد قوي روبرو داريد ( بيشتر از 20 كيلومتر در ساعت ) و كساني كه پايين، در محل فرود هستند گزارش مي دهند كه باد كم مي وزد ( كمتر از 5 كيلومتر در ساعت ) نشان دهندة آن است كه مولفه صعودي در طول پرواز ( بدون در نظر گرفتن ترمالها ) چندان قا!'c8ل توجه نخواهد بود چرا كه سرعت باد از لايه هاي پايين تر آغاز نشده است و بايد انتظار باد روبروي قوي بدون جريان صعودي قابل توجه داشت باشيد.

L3. 25/12/1999- بلند شدن از روي صخره: اگر قصد داريد در باد روبروي قوي از روي صخره اي بلند شويد كه در پشت شما ايجاد روتور (Rotor) كرده است، از خيلي عقب تر شروع مي كنيد، مواظب نوار جريان صعودي (Band Of Lift ) كه روبروي شما قرار دارد و از ورود شما به آن جلوگيري مي كند باشيد. اين نوار شما را به بالا كشà!dده سپس به عقب و داخل روتور پرتاب مي كند. سعي كنيد تا حد امكان از جلوي صخره بلند شويد و آماده باشيد تا با حداكثر سرعت پرواز كنيد.

اگر در لبه صخره قصد توقف داشتيد مراقب باشيد چون جريان غير افقي باد باعث خواهد شد كه بال در مقابل شما ( و نه بالاي سرتان ) به حالت تعادل برسد و شما را به جلو بكشد، مگر آنكه ترمز را افزايش بدهيد.

L3. 1/8/1991- باد به صورت كج مي وزد ( بيش از 30 درجه ) از سمت چپ يا راست شما. اگر به علت وجود راهرو هوايي عبوري از ميان درختان ( مانند پيست اسكي جنگلي ) ناچار هستيد كه بصورت مستقيم شروع به پرواز نماييد آن قسمتي كه در تماس بيشتري با باد مي باشد ممكن است دچار تو زدگي بلافاصله !'c8عد از حركت شود. سعي كنيد هر چه سريعتر بسمت داخل باد برگرديد.

L3. 20/11/1999- شما فراموش كرده ايد بند پاي خود را ببنديد. افراد متعددي اينگونه جان خود را از دست داده اند، بدين صورت كه دقايقي زجر آور را از زير بغل هايشان عاجزانه آويزان شده، و سپس رها كرده اند. اگر چنين اتفاقي براي شما افتاد، موارد زير را بترتيب بخاطر بسپاريد: رايزرها را بگيريد!!h . درحاليكه وزن خود را با دستهايتان حمل مي كنيد، پاهايتان را به سمت بالا و داخل بتابانيد تا آنها را دور رايزر و طنابها قلاب كنيد. صندلي را به &