Comment récupérer de l'énergie dans le gradient En Anglais, voir : http://www.wfu.edu/albatross/atwork/dynamic_soaring.htm ================================================================ Subject: Comment récupérer de l'énergie dans le gradient From: "Andre Amyot" Date: Tue, 22 Feb 2000 19:16:30 +0100 Salut Daniel, Joseph et tous les amis de la glisse. Comment récupérer de l'énergie dans le gradient ? EH ! Les cagistes font ça tous les jours ! C'est une seconde nature chez nous ! D'ailleurs la Cage ne sert qu'à ça. (Ainsi qu'à faire des gonflages accessoirement, bien sûr ! ;-)) Bon allez, je m'y colle. Mais attention, va falloir vous y coller aussi. Parce que c'est plus dur à expliquer qu'à faire et plus dur à comprendre qu'à expliquer. Surtout sans petits dessins. Tiens si j'ai le courage, je vous mettrai quelque chose sur le site AsPiC. Le vol de gradient. ****************** I -Préambule Cas n°1 Supposons que tu voles dans une zone sans vent. Ta vitesse sol est égale à ta vitesse air. Supposons maintenant que tu passes de cette zone sans vent à une zone où il y a du vent de face. Que se passe-t-il ? Ta vitesse sol va diminuer et va devenir égale à ta vitesse air moins la vitesse du vent. Mais à cause de ton inertie et de celle de la voile cette diminition de vitesse ne va pas être instantanée. Pendant une phase transitoire de quelques secondes, tu vas donc être en survitesse dans la masse d'air et tu vas donc ... monter, c'est à dire emmagasiner de l'énergie potentielle. Bien. Cas n°2 Supposons maintenant que tu voles vent de cul. Ta vitesse sol est égale à ta vitesse air + la vitesse du vent. Supposons maintenant que tu passes de cette zone vent de cul à une zone sans vent. Que se passe-t-il ? Ta vitesse sol va diminuer et va devenir égale à ta vitesse air. Mais à cause de ton inertie et de celle de la voile cette diminition de vitesse ne va pas être instantanée. Pendant une phase transitoire de quelques secondes, tu vas donc être en survitesse dans la masse d'air et tu vas donc ... monter, c'est à dire emmagasiner de l'énergie potentielle. Bien. Bien entendu ça marche aussi, si ce n'est pas du tout ou rien. Par exemple si tu passes d'une zone de vent faible à une zone de vent plus fort, comme c'est le cas sur une pente (devant ... ou derrière !) ou bien entre une crête de houle et le creux entre deux crêtes sur la mer, ou bien entre le sol et quelques mètres au dessus. II - Variante. Dans un cas comme dans l'autre, au lieu d'utiliser l'énergie récupérée dans le gradient pour monter, tu peux piquer et utiliser cette énergie pour accélérer sans descendre ! Range ça dans un coin, on va y revenir. III - Où peut-on faire ça ? Théoriquement, partout où il y a des gradients de vent. Par exemple entre le sol et quelques mètres d'altitude sur le plat. Mieux, sur une pente au vent. Egalement sur le côté sous le vent de la pente (oui, oui) entre la zone ventée en haut et la zone abritée derrière. Bon arrêtez d'ouvrir des yeux de merlans frits ! Hein ? Comment ? J'ai entendu "rouleau" ! Qui a dit "rouleau" ? Quel rouleau ? Silence dans la classe. C'est moi qui exeuplique. IV - Avec quel aéronef peut-on faire ça ? Avec un engin a) maniable c'est à dire pouvant virer court, b) qui perde le minimum d'énergie dans les virages. Ben oui, parce que vous avez bien compris que si on se contente de se trouver dans le cas n°1 ou dans le cas n°2 ça ne dure que quelques secondes et ça ne sert pas à grand chose. Donc par exemple, sur une pente au vent, on va passer du cas n°1 où on s'éloigne de la pente, au cas n°2 où on fonce vent de cul vers la pente. puis à nouveau au cas n°1 et ainsi de suite. Donc à chaque fois il faut virer à 180° et sans perdre toute l'énergie accumulée en ligne droite dans le gradient. - Le parapente perd trop d'énergie en virage. - Le delta et le planeur ne sont pas assez maniables (rayon de virage trop grand) - La Cage ... ben oui, ça va bien la Cage, évidemment. Pourquoi croyez-vous que je vous en ai déjà tapé deux pages ! ;-)) - Les modèles réduits de planeur, aussi. V - Résumé de la technique : 1) je m'éloigne de la pente en accélérant dans le vent forcissant. 2) je fais un 180° et je me retrouve en survitesse vent de cul 3) je fonce vers la pente en cabrant (pas trop) et ça remonte 4) je fais un 180° au ras des ajoncs nains et du gibolin Et je replonge pour le 1) Question : Quand dois-je faire le virage du 4) ? Réponse : En gros, quand je peux distinguer la couleur des yeux de Jean-Louis au déco. C'est juste pour donner une idée ! Ca fait 'achement près de la pente. Question trajectoire, on peut ne pas être rigoureusement perpendiculaire à la pente. Par exemple on peut faire des huits. Ca marche aussi et ça fait moins peur ! VI - Ca sert à quoi ? Ca va nous permettre de "tenir" sur la pente, alors que le vent n'est pas assez fort pour nous faire tenir en dynamique pure en restant bêtement face au vent ! Accessoirement, ça sert aussi à prendre son pied ! Autre utilisation du phénomène : des modélistes planeur exploitent le gradient derrière la pente en faisant des trajectoires ovales entre la zone ventée et la zone abritée. Ils arrivent à gagner 50 km/h par tour et à dépasser les 300 km/h. La vitesse n'est limitée que par la solidité du planeur. Un virage serré à 300, ça fait des G ! Bon, ben je vais repolir tout ça, l'agrémenter de petits dessins et vous le mettre sur le site AsPiC. Voaaalà. André ================================================================ Subject: Re: Comment récupérer de l'énergie dans le gradient From: "Hubert" Date: Tue, 22 Feb 2000 22:09:44 +0100 > - Le parapente perd trop d'énergie en virage. > - Le delta et le planeur ne sont pas assez maniables > (rayon de virage trop grand) > - La Cage ... ben oui, ça va bien la Cage, évidemment. bonsoir le secret de ce type de vol tient dans la capacité de l'engin volant à transformer sa vitesse en altitude (énergie cinétique versus énergie potentielle) à ce petit jeu nos engins, du parapente au rigides, sont biens démunis) Imagine qu'un planeur peut faire un passage sur le terrain à 2m sol remonter 'achement haut faire son virage et venir s'aligner tranquillement pour se poser vent de face, et encore il lui faut le A.F. Quel est le gain d'altitude d'une cage ou même d'un ixbo quand ils passent de vitesse max à vitesse mini ? Pour mon ixbo quand je passe de 100 km/h à 32 je doit faire une ressousce de moins de trente mètres, (optimiste !) si en plus je dois faire demi tour pour me placer face au vent .... alors pour les mous ou semi-mous ... Je vous livre un passage pris dans "la course en planeurs de Reichmann page 64 "Renner a commencé ses essais avec un Libelle H301 à courbure. D'zprè ses comptes rendus, le vent était presque calme au sol à Tocumwal,en Australie,le matin du 24 octobre 1974. Après le décollage, l'attelage du planeur et du remorqueur pénétra dans une inversion (clairement visible avecle blocage de la brume) à une altitude d'à peu près 300 mètres. Au dessus de l'inversionle vent était fort; le planeur et le remorqueur n'avançaient que lentement face au vent, et Ingo enner estime la variation du vent à 40 noeuds (!) A un point situé à environ 3 km au vent de l'aérodrome, Renner vira vent arrière à une altitude de 350 mètres et commença à plonger sous l'inversion avec une forte pente. A une altitude d'environ 250 mètres avec une vitesse de 200 km/h, il engagea un virage serré de 180 ° (accélération : 3 g) et cabra le planeur soous le même angle (30 °) que dans son piqué initial, face au vent. Il retrouva son altitude de départ, fit un second virage de 180 ° avec une vitesse et un facteur de charge faibles et recommença la manoeuvre. De cette façon, il put garder son altitude pendant une vintaine de minutes, mais le vent l'avait emmené si loin qu'il lui fallait renoncer à son vol pour pouvoir regagner le terrain et s'y poser. Au cours de vols ultérieurs sur un Pik 20, il acquit peu à peu assez d'expérience pour pouvoir remonter sans cesse contre le vent et rester au-dessus de l'aérodrome." pour réussir , il utilisait un gradientde 40 noeuds en 100 mètres d'altitude ( soit 0.2 m/s par mètre)! et cela suppose de pouvoir accélérer pendant plus de 100 mètres de descente. Au bout de combien de mètres arrétons nous d'accélérer ? Plus loin il est précisé que pour un Nimbus (le top en planeur) il faut un gradient de vent de 0.03 m/s par mètre Mais pour nous les manoeuvres brutales nécessaires pour ce type de vol se traduiront surement par un bilan négatif. Dommage. amitiés deltaplanorigidesques Hubert Hubert.Perio@wanadoo.fr ================================================================